1. История вопроса

      К новому виду столичного транспорта с самого начала предъявлялись требования, во многом принципиально отличные от уже существовавших метрополитенов в европейских странах. А именно – как к произведениям искусства, классические, совершенные формы которых которые бы помогали пассажирам развивать художественный вкус. А с помощью синтеза искусств в «подземных дворцах» – гордиться своей родиной и её достижениями. Каждая станция имела свой запоминающийся облик, а над проектами работали лучшие архитекторы, имена которых и сейчас, много лет спустя, остаются символом мастерства. Ещё в советское время некоторые из станций были признаны памятниками архитектуры, а сейчас почти все станции первых очередей (одна пятая из всех нынешних станций метро) стали объектами культурного наследия.

      «Мы хотим сделать пребывание пассажира в метро не только максимально удобным, но и приятным». «Наши высокие, просторные залы метро не дают никакого повода для ощущения подземности их расположения» – писалось в то время.

      На этом пути, впрочем, были свои зигзаги. Противоборство эстетического и практического подходов доходило до крайностей: дважды в истории стремление к художественной выразительности доходило до неоправданной роскоши «подземных дворцов» и оборачивалось критикой такого подхода, борьбой с «архитектурными излишествами», в результате чего есоли ранее каждая станция имела своё, запоминающееся, «лицо» (что, кстати, должно было помогать и в ориентировании), то потом целые участки новых линий представляли собой вереницы станций, созданных по типовым проектам в стиле «подземного перехода», так сказать, не нарисованных, а начерченных, когда отличить одну от другой становится достаточно сложно. Первый такой перелом случился в середине 1950-х годов, второй – с достаточно рискованными последствиями – уже в наше время.

      Для строительства метрополитена были привлечены миллионы тружеников – от простых рабочих до инженеров и архитекторов. О значимости такого дела говорит тот факт, что, когда завершалось строительство каждой очереди, они сразу переключались на новые участки, на спроектированные последующие очереди. Очень выразительна спаянность сроков. В 1931 году принято решение о строительстве метро, тогда же прошло проектирование первых участков и началось строительство первой очереди, и одновременно шло непосредственное проектирование второй очереди. 15 мая 1935 года была сдана первая очередь, а рабочие были переведены на участки второй очереди, открытой в 1938 году. И одновременно опять-таки шло проектирование участков третьей очереди, к строительству которых приступили сразу после сдачи участков второй очереди.

      Удивительно, что даже трагедия первых лет Великой Отечественной приостановила строительство всего на несколько месяцев. И как только враг был отброшен от Москвы и снята угроза занятия её гитлеровцами, уже в 1942 году строительство возобновилось; следующие, 1943-й и 1944-й годы ознаменовались сдачей участков третьей очереди метро, для которой к началу войны тоннели уже были пройдены… И тогда же, ещё во время войны, взялись за четвёртую очередь.

      В первые два десятилетия своего существования (1935—1955) метрополитен носил имя Л.М.Кагановича – руководителя столицы в первой половине 1930-х годов и куратора строительства метрополитена.