«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца. Отсутствует
Читать онлайн книгу.
Недостаток воды в Михайловском заливе заставил перевести рабочих в Мулла-кари и оттуда начать работы. Через это было потеряно 12 дней, и к началу сентября полотно было окончено участками только на протяжении 8 верст. Перевозка железнодорожных материалов подвигалась туго.
Одним из главных препятствий к устройству железнодорожного пути и содержанию его в исправности считались: необыкновенно бугристая и пересеченная местность и сыпучесть песков. Когда после необыкновенных усилий прорезаны были все главные бугры и устроены насыпи, оказалось, что наносы песков легко могут быть счищаемы обыкновенным ремонтом, а выдувание песков из-под шпал может быть устранено одеждой откосов и насыпей тяжелым глинистым грунтом.
В каком бы положении ни находился железнодорожный вопрос, Скобелев решил употребить все усилия, чтобы достигнуть прочного занятия Геок-Тепе, вне зависимости от него; хотя не подлежало сомнению, что удержаться в Ахал-Текинском оазисе без помощи железной дороги вряд ли возможно. Без нее, кроме того, нельзя себе позволять думать воспользоваться оазисом в случае, если бы общая политика империи того требовала. Главнокомандующий Кавказской армией[55] был того же мнения.
Дав такой отзыв о первом участке железной дороги, главнокомандующий Кавказской армией вместе с тем высказал, что продолжение железной дороги до Кизил-Арвата является тем более желательным, что рассчитывать на какие-либо иные перевозочные средства от морского побережья в глубину оазиса в будущем нет возможности. Поэтому он ожидает от Скобелева подробных соображений по вопросу о постройке этого железнодорожного пути.
Вследствие такого заявления Его Императорского Высочества Государь Император повелел продолжать перевозку в Михайловский залив всех материалов, нужных для дальнейшей постройки железной дороги.
Такой важный шаг нашего правительства заставил Скобелева просить о назначении компетентного лица как для рассмотрения технической сметы, так и для проверки изысканий. Такое лицо— инженер Статковский[56] – было командировано в Закаспийский край в конце сентября.
(Гродеков Н.И. Война в Туркмении, 1883, т. 2, с. 235–237)
Статковский прибыл в Михайловский залив 4 октября.
Осмотрев произведенные уже работы и самые трудные части Закаспийской железной дороги, он пришел к убеждению, что главные препятствия уже преодолены.
4 октября путь был уже уложен до Мулла-кари на протяжении 22 % верст и того же дня был отправлен в Мулла-кари первый интендантский поезд с девятью вагонами, нагруженными провиантом.
Паровозов товаро-пассажирских, собранных и находившихся в движении, имелось 2. Товарные паровозы, которые были бы более полезны, еще не прибыли, но ожидались в скором времени. Вагонов имелось: открытых 57, закрытых 6.
100 верст пути системы Деконвиля[57] оказывали огромную помощь при перевозке материалов и разных грузов от пристани к магазинам, складам, мастерским и от них к вагонам паровой железной дороги. Путь Деконвиля,
Великий князь Михаил Николаевич (1832–1909) – четвертый сын императора Николая I.
Статковский Б.И. (1825–1898) – русский инженер.
Узкоколейная железная дорога проекта французского инженера Деконвиля.