Beginn meiner Seefahrt auf MS „AUGUSTENBURG“

      – Kühlschiff „AUGUSTENBURG“ – Aquarell von Erhard Neumann –

      Schneeweiß mit einem Rumpf, der eher einer Jacht als einem Frachtschiff glich, lag sie an den Pfählen.

       Seekrank

      Am 30. September 1960 hatte ich meine 3½ jährige Lehrzeit als Schiffsmaschinenbauer auf der Schliecker Werft beendet und damit die Voraussetzung für eine Tätigkeit als Ingenieurs-Assistent bei der Seefahrt erfüllt.

      Dass ich zur See fahren würde, stand schon bei meiner Geburt fest! Recherchen und ein bisschen Rechnen haben ergeben, dass meine Mutter im Januar 1940 auf dem Nordatlantik mit an Bord der „BÄRENFELS“ von der Bremer-Lloyd-Reederei war, wo mein Vater als 1. Ingenieur fuhr.

      War ich doch schon mit 5 Jahren bei meinem Vater an Bord im Hamburger Hafen, wo mein Vater bei der Marine-Dienstgruppe der britischen Besatzer arbeitete, so dass meine Mutter meine Lebensmittel-Marken mit für meinen Bruder verwenden konnte.

      Am 4. Oktober 1960 habe ich dann als Ingenieurs-Assistent auf dem 3.638-BRT-Kühlschiff „AUGUSTENBURG“ angemustert.

      An Bord wurde ich vom II. Ingenieur Meier begrüßt. Herr Meier war kein Hamburger, er war „Blankeneser“. Da wir einen Supercargo mit an Bord hatten, wurde mir erst mal eine Kammer auf dem Achterdeck über der Schraube zugewiesen.

      Da wir noch einige Tage an den Pfählen liegen sollten, fuhr Herr Meier jeden Abend nach Hause.

      Von Blankenese mit der Straßenbahn zum Hafen kam Herr Meier über den Gänsemarkt, wo er für die Besatzung jeden Tag beim Stadtbäcker Brötchen holte – bis, ja bis ihn zufällig ein anderes Besatzungsmitglied beim Brötchenkauf beobachtete. Herr Meier kaufte nämlich Brötchen vom Vortag, die waren 2 Pfennige billiger. Uns hat er natürlich den vollen Preis berechnet.

      War eben ein echter Blankeneser. Bloß, nun war es vorbei mit morgens Brötchen, wenn wir auch so kleinlich waren.

      Aber nun war es auch soweit. Wir verholten an die Pier und wurden mit Hunderten von VW-Käfer-Autos beladen. Alle fabrikneu mit Wachs überzogen, wurden sie bis in die hintersten Ecken geschoben und jeder einzeln verzurrt. Mir kam das ja etwas übertrieben vor, aber ich wurde bald eines Besseren belehrt!

      Endlich ging es los! Nach Amerika zu den Indianern, hatte ich doch so viel bei Karl May gelesen, zu den Wolkenkratzern, hatte ich in der Zeitung doch Bilder gesehen, wie die Bauarbeiter im achtzigsten Stock auf einem Eisenträger sitzend Frühstück machten!

      Die Wachen waren eingeteilt. Es gab an Bord drei Wachen, von 4 bis 8 Uhr, 8 bis 12 Uhr und von 12 bis 4 Uhr, jeweils am Tag und in der Nacht, darum wurde die nächtliche 12 bis 4 Wache auch Hundewache genannt.

      Auf Revierfahrt wurden die Wachen doppelt besetzt, das heißt, man musste zwei Stunden vor und zwei Stunden nach seiner eigentlichen Wache in der Maschine sein. Also 8 Stunden Dienst, 4 Stunden frei und wieder 8 Stunden Dienst. Revierfahrt war vom Ablegen, bis das Schiff die offene See erreicht hatte, der letzte Lotse das Schiff verlassen hatte oder der Kapitän es für erforderlich hielt. Das alles für umgerechnet 300 Mark plus 60 Mark Überstundenpauschale im Monat. Davon wurde die Hälfte auf ein Sparbuch überwiesen, die andere Hälfte war Bordguthaben, von dem man Geld entnehmen konnte für Landgang und für Waren, die wir an Bord kaufen konnten. Außerdem hatte man noch ein Uniformkonto, auf das die Reederei jeden Monat 24 Mark überwies. In meinem Fall hatte ich bei dem Uniformausstatter Brennecke eine Erstausstattung für 370 Mark erhalten. Diese wurde mit den 24 Mark durch die Reederei abbezahlt. Wenn man aber bei der Reederei kündigte oder entlassen wurde, musste die Restsumme selber bezahlt werden.

      Bei mir dauerte es also 15 Monate, bis die Uniformen bezahlt waren. Der Haken an der Geschichte war aber, dass nach 15 Monaten die Uniform auch verschlissen war, so dass man praktisch mit seinem Uniformkonto immer im Minus war.

      Die beiden Hauptmaschinen bestanden aus zwei 10-Zylinder-MAN-Zweitakt-Motoren, ca.15 Meter lang und 3 Stockwerke hoch. Jede Maschine mit 3.600 PS. Die 4-bis-8-Wache war die Wache des zweiten Ingenieurs, da dieser die gesamte Verantwortung für die Maschinenanlage hatte. Auf der Wache wurden alle wichtigen Arbeiten gemacht. Zum Beispiel den Brennstoff-Tagestank über die Separatoren füllen, Leistungsmessungen der einzelnen Zylinder, Peilungen aller Brennstoff- und Ölbestände, Einteilung der Tagelöhner, das sind Schmierer und Reiniger, die zusammen mit dem Storekeeper Reinigungs- und Malerarbeiten machten, außerdem waren sie bei den Überholungen der Hilfsdiesel mit behilflich, die aber im wesentlichen von den Ing-Assis gemacht werden mussten, hatten sie doch 3 ½ Jahre Maschinenbau gelernt.

      Die Hilfsdiesel dienten zur Stromerzeugung für das ganze Schiff. Es gab drei Hilfsdiesel, die nur im Hafen alle eingesetzt wurden, wenn die Winschen für den Ladebetrieb oder die Kühlanlage Strom brauchten. Im normalen Betrieb auf See genügten ein Diesel für die Stromversorgung und einer für den Notfall. Sobald wir auf offener See waren, im Atlantik nach der Passage des Englischen Kanals, wurde also ein Diesel zerlegt, natürlich nicht von den Wachhabenden, für die gab es genug andere Aufgaben. Das hieß für mich, von 4 bis 8 Uhr Wache, Frühstück, von 9 bis 12 Uhr Arbeiten an dem Diesel, Mittagessen, dann Sachen für mich erledigen z. B. Wäsche waschen (von Hand). Waschmaschinen an Bord gab es noch nicht. Berichte schreiben, lernen für die Aufnahme-Prüfung zur Ingenieurs-Schule. Manchmal ein bisschen Mittagsschlaf. Um 16 Uhr dann wieder auf Wache.

      Um 18 Uhr wurde ich von einem Kollegen für eine halbe Stunde zum Abendbrot abgelöst. Das heißt aber nicht, eine halbe Stunde gemütlich essen, sondern aus der Maschine in die Kammer, Arbeitszeug ausziehen, waschen, Uniform anziehen, ohne Uniform durfte man in der Offiziersmesse nicht erscheinen, zum Essen gehen, wieder in die Kammer, umziehen und wieder in die Maschine. Alles in einer halben Stunde. Wenn man zu spät kam, war der Kollege sauer, denn Abendbrot wurde nur bis 19 Uhr serviert. Außerdem musste man sich noch mit dem Steward gut verstehen, sonst bekam man das Essen so heiß serviert oder spät, dass von der Pause nicht viel übrig blieb.

      Zurück zum Auslaufen aus Hamburg, ich war also in die 4-8-Wache bei Meier-Blankenese eingeteilt.

      Gesteuert wurde die Maschinen von der Stirnseite über Handräder, die Steuerbord-Maschine vom 2. Ing. die Backbord-Maschine vom 3. Ing. Meine Aufgabe war das Führen des Manöverbuchs. An einem Stehpult musste ich alle Manöver, Befehle, die von der Brücke über den Maschinen-Telegrafen kamen, aufschreiben.

      Zum Beispiel: Steuerbord Maschine: 10:20 Uhr halbe Voraus, Backbord Maschine: 10:21 Uhr voll Voraus usw.

      Neben dem Stehpult war das Telefon mit direkter Verbindung zur Brücke. Es klingelte, und der II. Ing. gab mir ein Zeichen, dass ich rangehen sollte. Irgendjemand sagte „Wasser an Deck“. Nun war ich ja ein plietscher Hamburger Jung und hatte schon viel davon gehört, dass die Neuen an Bord erst mal ganz schön veralbert werden, von wegen Kompassschlüssel holen und sonstigen Blödsinn. Da wir gerade erst Mal in Höhe Blankenese sein konnten, es auf der Elbe aber keine Wellen gab, sagte ich: „Na, denn passt mal auf, dass ihr keine nassen Füße bekommt“ und legte den Hörer auf. 30 Sekunden später klingelte es wieder. Jetzt ging Meier-Blankenese ran. Er sagte mir ins Ohr:„Du sollst mal auf die Brücke kommen.“ Ich machte mich also