Для жителей Европы немыслимо представить, что многие части Африки сегодня такие же, какими они были до того, как первый белый человек ступил на континент.

      До вершин заснеженного таинственного Рувензори пока невозможно добраться на фуникулере, а великие реки Кибали или Уэле (реки в бассейне реки Конго) не могут похвастаться вагонами Пульмана и комфортабельными пароходами, которые можно найти на Нижнем Ниле.

      Должны пройти долгие годы, прежде чем обычный путешественник из цивилизованного мира увидит страну, которая находится между Верхним Нилом и рекой Убанги.

      Были высказаны различные мнения относительно полезности большой железной дороги от мыса Доброй Надежды до Каира. Комбинация паромов и железнодорожных рельсов от Танганьики и выше, по мнению некоторых людей, сделает дорожное движение дорогостоящим из-за необходимости перегрузки товаров с железнодорожного транспорта на речной и обратно. Но ни одно другое предприятие, коммерческое или миссионерское, не может быть столь же полезным, как железная дорога, для того, чтобы искоренить бесчисленные препятствия, мешающие цивилизации проникнуть в районы диких людей. Каннибальские набеги, работорговля и другие зверства исчезнут, поскольку железнодорожная линия с ее артериями распространится на север, восток и запад, открывая страну, устанавливая каналы, по которым может быть направлена торговля. Ни одна из миссионерских работ не может надеяться на достижение результата, отчетливо видимого покойным Сесилом Родсом,* когда он планировал линию, предназначенную для соединения мыса Доброй Надежды с Каиром. Идея, что она будет конкурировать с великими океанскими лайнерами, абсурдна, но она может и сделает для сердца Африки то, что линия между Момбасой и Порт-Флоренсом** сделала для Британской Восточной Африки.