Пилотирование самолёта А320. Александр Мирошниченко
Читать онлайн книгу.
что текущее значение скорости выше F, а заданная скорость показывает скорость набора (это значит, что мы вышли из режима SRS) и можно перевести РУМ в положение 1. Такой же алгоритм для уборки закрылков из положения 1 в положение 0, только текущая скорость должна быть выше S и заданная скорость равна скорости набора.
Управление спойлерами
Отклонение интерцепторов (SPEEDBRAKES) осуществляется отклонением рычагом управления интерцепторами (РУИ). На земле управление осуществляется в основном армированием или дезармированием интерцепторов. Для армирования РУИ вытягивается и фиксируется рычаг. В полете управление интерцепторами начинается с дезармирования. Для этого рычаг нажимается и опускается в нижнее положение. Следует иметь ввиду, что при дезармировании возможен выпуск интерцепторов. Поэтому следует отложить процесс дезармирования на этап после уборки механизации.
В полете интерцепторы отклоняются перемещением РУИ против полета на ½ или на полный ход. На А320 при включенном автопилоте максимальное отклонение интерцепторов только наполовину их полного хода. Полное отклонение возможно при отключении автопилота. Следует иметь в виду, что отклонение интерцепторов при выпущенной механизации крыла на предпосадочной прямой не рекомендуется, а при выпуске закрылков в положение 3 на А321, в положение FULL A319/320 интерцепторы автоматически убираются вне зависимости от положения РУИ.
Кроме того, выпуск интерцепторов увеличивает значение Vls.
Управление стабилизатором
В нормальных условиях управление стабилизатором ограничивается его установкой перед полетом в соответствии с фактической центровкой на взлете. Значение центровки на взлете необходимо сверять со значением TOCG на странице FUEL PRED MCDU, которое имеет приоритет над значением, рассчитанным по данным LoadSheet.
При пилотировании самолета в режиме MECHANICAL BACKUP так же используется стабилизатор для управления самолетом по тангажу. Поскольку реакция самолета при управлении стабилизатором имеет значительную задержку по времени, то возможна раскачка самолета по тангажу. Избежать этого помогает знание численного значения положения стабилизатора. То есть, если первоначальное положение стабилизатора было, например, 1 DOWN, то при раскачке самолета мы возвращаемся к этому значению и через 5—10 секунд возвращаем самолет в первоначальное положение. Кроме того, пилотирование самолета стабилизатором будет проще при отключенном автомате тяги.
После того как мы определились какими органами пользоваться чтобы управлять самолетом, нужно определиться, а что же с этими органами управления делать. А для этого нужно знать, что происходит с самолетом, что мы хотим, чтобы с ним происходило и как эту разницу устранить.
Определить положение самолета в пространстве можно исходя их анализа имеющейся у нас информации. Для того чтобы иметь информацию нужно уметь её собирать. Почему-то всегда этот процесс назывался «распределение