Война моторов. Крылья советов. Андрей Мелехов
Читать онлайн книгу.
составлял 24 секунды, у «мессера-эмиля» – 26–29, у более современного «фридриха» – 20,5 секунды. Напомню читателю, что, наряду с удельной мощностью (лошадиные силы на тонну веса) и удельной нагрузкой на крыло (килограммы на квадратный метр), время выполнения виража даёт в целом неплохое представление о горизонтальной манёвренности того или иного самолёта. То, что МиГ-3 с довольно высокой по тем временам удельной нагрузкой на крыло, равной 192,4 кг/кв. м (классический «видовой» признак скоростного истребителя), мог, тем не менее, «крутить виражи» не хуже Як-1, имевшего удельную нагрузку на крыло в 157 кг/кв. м, может говорить о том, что эта машина оказалась весьма удачной с точки зрения дизайна. Наверняка помогала и относительно высокая удельная мощность самолёта: до 417 л. с./т (до 401 – у «Макки» С. 202, до 407 – у Як-1, до 425 – у Bf-109F-2 и до 416 л. с./т – у FW-190A-1). На самом деле «паспортная» взлётная мощность мотора АМ-35А была несколько занижена, так как на этапе массового производства она достигала 1403 л. с. – двигатель явно нуждался в «ререйтинге». Добавим, что такое же время выполнения виража, как и у МиГ-3, —22–23 секунды – демонстрировал «Фокке-Вульф» FW-190A-4 в 1943 году и «Мессершмитт» Bf-109K-4 в 1945-м.
«Но, – недовольно морщатся А. Медведь и Д. Хазанов, – подобные результаты, полученные при “ускоренных” испытаниях, вызывают сомнения. Прежде всего, – продолжают они “разоблачать” давно умерших авторов советских отчётов (прим. автора: по моим личным наблюдениям, отчёты советских военных, касавшиеся испытаний тех или иных образцов военной техники, всегда были чрезвычайно придирчивыми), – отметим, что время выполнения виража, вообще говоря, не слишком полно характеризует горизонтальную манёвренность истребителя. Например, известно, что FW-190A имели заметно лучшую горизонтальную манёвренность, чем Bf-109G, хотя время выполнения виража у последних было меньшим…» (там же). В принципе можно согласиться с тем, что в нижнем диапазоне высот МиГ-3 был действительно относительно чуть менее манёвренным, чем многие его тогдашние конкуренты – в том числе «мессершмитты» и «яки». Мы уже установили ранее, что на протяжении всей Второй Мировой войны именно манёвренностью приходилось расплачиваться за улучшение скоростных характеристик. И что не только «мигам», но и большинству других скоростных истребителей того времени «по-хорошему» надо было держаться подальше от драк на виражах в нижнем и среднем диапазонах высот, ибо не для того их создавали. Уверен, что, будучи «профильными» историками, А. Медведь и Д. Хазанов и сами об этом прекрасно знают. Знают, но почему-то «забывают» сообщить читателям… Потратив ещё полстраницы на то, чтобы убедить читателя в том, что МиГ-3 было управлять труднее, чем «яками» и «мессерами», они решают заколотить последний гвоздь в крышку «летающего гроба»: «К тому же, – делятся указанные авторы, – когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 секунд на высоте 1000 м “правильно” развернуть МиГ-3 не удаётся. Следовательно,