Ледокол «Красин» в годы Великой Отечественной войны. В. Л. Бронников
Читать онлайн книгу.
команды и несколько представителей Владивостокского арктического морского пароходства. Никто еще не мог даже предполагать, что возвращение ледокола в порт приписки произойдет только через 885 дней – 6 октября 1943 г. Путь до Провидения был закрыт густым туманом, поэтому весь путь предпринимались меры предосторожности, чтобы избежать столкновения с другими судами.
Наконец 15 июня «Красин» достиг бухты Эмма, ожидалось прибытие транспортов с углем, команда отрабатывала судовые тревоги.
Порт Провидения, Значок. 70-е годы XX в.
ММО 1 № 5602-13.
Рано утром 23 июня к судну пристал пришедший откуда-то катер. Как через много лет вспоминал Н. А. Мерт: «Катер отошел от причала, развернулся и последовал курсом на ледокол. На "Красине" приготовились к встрече посетителей. Всеми нами овладело смутное предчувствие каких-то важных событий. Из-за пустяка так рано моряков не потревожили бы […].
– Товарищи! – обратился к собравшимся начальник порта. – 22 июня в 3 часа 30 минут фашистская Германия вероломно нарушила договор о ненападении, заключенный 23 августа 1939 года, и начала вторжение всеми силами на нашу территорию. Немцы бомбят Ленинград, Минск, Смоленск, Житомир, Киев, другие города и населенные пункты.
Мы стояли, как громом пораженные. Случилось самое страшное – война»[56].
Глава II
Ледокол «Красин» в Арктической навигации 1941 г
Как уже было отмечено выше, ледокол «Красин» вышел из Владивостока на выполнение рейсового задания 3 июня 1941 г. в 19 часов местного времени[57].
Перед отправкой капитан М. Г. Марков получил рейсовое задание от начальника Владивостокского арктического морского пароходства ГУСМП Степанова. Документ определял точные временные рамки (оперативный график рейса): предполагаемое время в пути составляло 180 судо-суток (75 ходовых и 55 стояночных). Также коротко был обозначен маршрут пути. Сначала «Красин» должен был следовать на Сахалин, где пройти бункеровку (запасы угля должны были занять в том числе и палубу). Далее до 18 июля ледокол должен был привести караван судов в порт Амбарчик и вновь пройти бункеровку. После этого планировались переход судна в Западный сектор Арктики[58] и, соответственно, передача руководства операцией командованию Западного сектора (отдельно подчеркивалось, что в этот период капитан должен был ежедневно отчитываться и перед своим командованием Восточного сектора). Наконец, 22 августа караван, ведомый «Красиным», должен был вернуться в Восточный сектор[59].
В начале пути капитаном М. Г. Марковым и старшим помощником Н. А. Мертом была составлена судовая роль, в которой значился 131 человек[60]. Важное замечание было сделано М. Г. Марковым в рейсовом донесении о том, что лишь 125 человек были членами экипажа, а еще 8 были конструкторами ЦКБ-4, что также свидетельствует об активной работе, которую вело конструкторское бюро накануне начала войны. Роль конструкторов М. Г. Марков определил как «проверку чертежей ледокола».
Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 1. Исследователи М. А. Емелина, П. А. Филин и М. А. Савинов так характеризуют этот вид источников: «Донесение представляет собой свод подённых записей, содержащих основные сведения о передвижении ледокола, о событиях, в которых корабль принимал непосредственное участие. Записи содержат характеристику метеоусловий, состояния льда, волнения моря. По итогам навигации капитан делает краткие выводы: обобщает характер использования своего судна и формулирует предложения по наиболее целесообразному его применению в будущем. Таким образом, в отличие от вахтенного журнала, задача которого – максимально точная регистрация фактического местонахождения судна, чрезвычайных происшествий, рейсовое донесение является аналитическим документом, отражающим личный опыт и воззрения капитана-составителя. Вахтенные журналы заполнялись штурманами, капитан прочитывал их записи и расписывался под последней в конце дня. Иногда на полях журнала капитан делал необходимые записи (например, о передаче дел преемнику). Рейсовые донесения составлялись исключительно капитаном и посвящались отдельному рейсу судна».
Граница секторов проходила по 140 меридиану.
Рейсовое задание ордена Трудового Красного Знамени л/к «Красин» // ГАПК. Ф. 347. Оп. 1. Д. 44. Л. 84.
Судовая роль л/к «Красин». 1941 // ЛК ММО № 911/4. Л. 1–4. По недоразумению в судовой роли было указано 132 члена: А. Г. Хворостин был записан два раза, сначала как четвертый механик, а потом как старший машинист.