Мониторинг состояния транспортной системы региона. Алексей Миронов
Читать онлайн книгу.
– Бабаево – Санкт-Петербург).
2. Западный водный (Череповец – Шексна – Кириллов – Белозерск – Вытегра).
3. Южный железнодорожный (Вологда – Грязовец – Данилов; Вологда – Ярославль – Москва).
4. Северный железнодорожный (Великий Устюг – Котлас; Вологда – Харовск – Вожега – Архангельск).
К магистральным путям данных транспортных коридоров примыкает сеть дорог муниципального значения и внутренних дорог хозяйствующих субъектов.
2.2. Материально-техническая база
Материально-техническая база транспорта характеризуется наличием, составом и качеством дорожной сети, транспортных средств и иного имущества [21]. Её стоимость, количественные и качественные характеристики меняются во времени главным образом под воздействием инвестиционных вложений в основной капитал.
За исследуемый период (2005–2012 гг.) в основной капитал транспорта Вологодской области было вложено почти 224 млрд. руб. инвестиций, из них во все виды транспорта – только 15,2 % (табл. 4).
Таблица 4. Инвестиции в основной капитал транспортной системы за счет всех источников финансирования (в фактически действовавших ценах), млн. руб.
Рост инвестиционной активности наблюдался до 2007 года, а в период кризиса объём инвестиций сократился. Причём в 2012 году был достигнут минимальный за тот же период уровень – 9,1 млрд. руб. (35,7 % к уровню 2005 года).
Данные инвестиционные средства преимущественно были направлены на ремонт действующих автомобильных дорог и ввод в эксплуатацию новых (табл. 5).
Таблица 5. Ввод в действие основных производственных мощностей
Так, в 2012 году введено в действие 2,8 км новых автомобильных дорог с твёрдым покрытием, что составляет всего 2,2 % от протяжённости дорог, введённых за 2005–2011 годы. Кроме того, инвестиционные средства направлялись на ремонт старых и ввод новых мостов (за исследуемый период введено в эксплуатацию 25 мостов). Строительство мостов, являющееся важным аспектом развития транспортной системы, позволяет улучшить эксплуатационные возможности дорог в части увеличения их пропускной способности, сокращения простоев в «пробках» и выполнения расписания движения пассажирского транспорта, а строительство вокзалов повышает комфорт и культуру обслуживания пассажиров[2].
Вместе с тем структура эксплуатационных путей общего транспорта практически осталась неизменной: на долю автомобильных дорог с твердым покрытием приходится 83,4 %, внутренних водных путей – 11 %, железнодорожных путей – 4,3 %, трамвайных и троллейбусных путей – соответственно 0,2 и 0,3 % (табл. 6).
Таблица 6. Структура эксплуатационных путей общего пользования
Следует отметить, что в структуре транспортной сети, расположенной на территории региона, преобладают автомобильные дороги с твердым покрытием.
Что касается протяженности путей общего пользования, то она увеличилась всего на 19 % (табл. 7).
Таблица 7. Динамика развития эксплуатационных путей общего пользования
Гончаров Н. А. Модели и экономические механизмы управления транспортными системами: автореф. дис… канд. экон. наук: 08.00.05. – Ростов-на-Дону, 2004. – 203 c.