Фиаско 1941. Трусость или измена?. Дмитрий Верхотуров
Читать онлайн книгу.
транспорта. Польско-литовская граница в 1920-х и 1930-х годах была «мертвой», и схема железных дорог Польши это полностью подтверждает. Вдоль всей польско-литовской границы, от Восточной Пруссии до Латвии, на польской территории была железная дорога, которая севернее Вильно прилегает вплотную к границе. Но переход границы был всего один Завьясы – Виевис, к западу от Вильно в направлении Каунаса. Следующий погранпереход только на латышской границе на станции Земгале. В Литву также шла дорога через Сувалки и территорию Восточной Пруссии – Тройбург – Инстенбург – Каунас. Вот и все коммуникации между польским Виленским краем и Литвой. Это крайне важный момент, поскольку между Северо-Западным и Западным фронтами в июне 1941 года существовал сложившийся задолго до начала войны транспортный разрыв, не позволявший ни нормально закрыть наиболее слабый стык между фронтами, ни перебрасывать в этот район подкрепления из Белоруссии или Прибалтики в начале войны. Немцы этим воспользовались и прошли по этому коридору между фронтами, в котором советских войск почти не было, вплоть до самого Минска. Этот немецкий рывок и предопределил поражение всего Западного фронта в конце июня 1941 года. В общем, поляки словно бы специально сделали все, чтобы создать немцам условия для успешного наступления.
Если мы посмотрим на карту железных дорог довоенной Польши, то мы увидим, насколько сильно они различались в западной и восточной частях страны. На западе, на бывшей германской территории и в Восточной Пруссии, а также в Верхней Силезии – густая сеть дорог. К Варшаве подходило семь направлений, три с левобережья Вислы, из Германии, Силезии и южной Польши, и четыре с правобережья, из Восточной Пруссии, из Западной Белоруссии и Западной Украины. Сеть железных дорог в восточных воеводствах становится заметно более редкой и превращается всего в несколько направлений у старой советско-польской границы.
Транспортные возможности Германии
Вот тут мы и подходим к тому, что в огромной степени повлияло на начало войны и исход приграничных сражений в июне – июле 1941 года. Транспортные возможности для переброски войск, техники и снабжения на театр военных действий у Германии и СССР резко различались. Транспортные возможности Вермахта значительно превосходили транспортные возможности РККА.
Ситуация эта была не новой, и подобное положение уже складывалось во время Первой мировой войны. Тогда со стороны Германии к границе подходила 31 колея, а с русской – 10 колей. Со стороны Австрии – 16 колей, с русской стороны – 14 колей. Итого, немецкая и австрийская армия имели в 1914 году 47 железнодорожных колей, ведущих к границе, а русская армия только 24[66]. Если Германия могла в сутки подать в район боевых действий 550 эшелонов, а Австро-Венгрия до 247 эшелонов, всего 797 эшелонов в сутки, то Российская империя – до 423 эшелонов. Это вело к тому, что германская и австрийская армии сосредотачивались вдвое быстрее, чем русская, и закончили сосредоточение на 13-й день мобилизации,