Hayatım ve İşim. Генри Форд
Читать онлайн книгу.
bunlar bana apaçık görünüyor. Topluluğun yüzde 95’ine hizmet etmek isteyen herhangi bir işletmenin mantıksal temeli budur. Bu, topluluğun kendisine hizmet etmesinin mantıklı yoludur. Tüm işlerin neden bu temelde yürümediğini anlayamıyorum. Bunu benimsemek için yapılması gereken tek şey, en yakındaki parayı dünyadaki tek şey paraymış gibi ele geçirme alışkanlığını yenmektir. Bu alışkanlık zaten bir dereceye kadar aşılmıştı. Bu ülkedeki tüm büyük ve başarılı perakende mağazaları tek fiyat bazlıdır. İleriye yönelik atılması gereken tek adım, ticaretin taşıyıp kaldırabileceği sınır üzerinden fiyatlandırma yapma fikrini terk etmek ve bunun yerine, üretimin maliyetine ilişkin sağduyulu bir fiyatlandırma temeline gitmek ve ardından üretim maliyetini azaltmaktır. Ürünün tasarımı üzerinde yeterince çalışılmışsa içindeki değişiklikler çok yavaş olacaktır. Ancak üretim süreçlerindeki değişiklikler çok hızlı ve tamamen doğal olarak oluşacaktır. Üstlendiğimiz her şeyde edindiğimiz deneyimimiz bu yönde olmuştur. Her şeyin doğal olarak nasıl geliştiğini daha sonra anlatacağım. Burada, vurgulamak istediğim nokta, önceden sınırsız bir çalışma yapılmadan konsantre olunabilecek bir ürün elde etmenin mümkün olmadığıdır. Bu sadece bir öğleden sonra aniden ortaya çıkan bir iş değildir.
Yıllar boyu süren deneyler esnasında, bu fikirler de kafamda şekilleniyordu. Deneylerin çoğu yarış arabalarının üretimi ile hayata geçmişti. O günlerdeki fikir, birinci sınıf bir arabanın yarış arabası olması gerektiği yönündeydi. Yarış ile ilgili çok fazla bir şey düşünmüyordum. Bisikletten etkilenen üreticiler, pistte bir yarış kazanmanın otomobilin değerini arttıracağına dair bir düşünceye sahipti.
Ama diğerleri gibi ben de yapmak zorundaydım. 1903’te Tom Cooper ile sadece hız yapması için iki araba ürettik. Oldukça benziyorlardı.
Birine “999”, diğerine “Arrow” adını verdik. Eğer bir otomobil hızıyla tanınacaksa hız denilince akla ilk gelecek otomobili üretecektim. İkisi de o türden arabalardı. O zamana kadar hiç duyulmamış olan, 80 beygir güç veren dört büyük silindir yerleştirdim.
Tek başına bu silindirlerin bağırtısı neredeyse bir adamı öldürecek güçteydi. Sadece bir koltuğu vardı. Bir arabaya bir can yeterdi. Arabaları denedim.
Cooper da arabaları denedi. Onları son hızla serbest bıraktık. Bu hissi tam olarak tarif edemiyorum. Niagara Şelaleleri’nin üzerinden geçmek, bunlardan birinde yapılan bir gezintiden sonra sadece ufak bir eğlence olurdu. Cooper da ben de ilk çıkardığımız “999” ile yarışmanın sorumluluğunu almak istememiştik. Cooper, hız için yaşayan bir adam tanıdığını ve yapılan hiçbir şeyin ona hızlı gelmeyeceğini söylemişti. Salt Lake City’ye bir telgraf çektik ve Barney Oldfield adında profesyonel bir bisiklet sürücüsü geldi. Hiç motorlu araba kullanmamıştı ama deneme fikri hoşuna gitti. Her şeyi bir kez de olsa deneyeceğini söyledi.
Ona araba kullanmayı öğretmemiz sadece bir haftamızı aldı. Adam korku nedir bilmiyordu. Öğrenmesi gereken tek şey, bu canavarı nasıl kontrol edeceğiydi.
Günümüzün en hızlı arabasını kontrol etmek, bu arabayı kontrol etmenin yanında hiçbir şeydi. Direksiyonu henüz düşünülmemişti.
Yaptığım önceki tüm arabaların sadece yekeleri vardı. Bu arabayı hizada tutmak güçlü bir adamın tüm gücünü kullanmasını gerektiriyordu. Bu yüzden, iki elli bir yeke koydum, Çalıştığımız yarış, Grosse Point Pisti’nde üç mil uzaklıktaydı. Arabalarımızı, sürpriz at olarak elimizde tutuyorduk.
Tahminleri diğerlerine bıraktık. O zamanlar, pistlere sistematik olarak yataydan dikeye doğru olan bir platform konulmamıştı. Bir motorlu arabanın ne kadar hız geliştirebileceği bilinmiyordu. Hiç kimse, virajların ne anlama geldiğini Oldfield’den daha iyi bilemezdi ve o koltuğuna otururken ben marşa bastığımda neşeyle şöyle demişti: “Şey, bu yarış arabası beni öldürebilir ama beni piste doğru fırlattığında arkamdan, ‘Adam çılgınlar gibi gidiyordu.’ diyecekler.”
Ve gitti de. Etrafına bile bakmadan fırladı gitti. Virajlarda hiç duraksamıyordu. Arabanın olabildiğince gitmesine izin verdi. Yarışın sonunda bir sonraki adamdan yaklaşık yarım mil öndeydi!
“999” amaçladığımız şeyi gerçekleştirdi: Hızlı bir otomobil yapabileceğim gerçeği “999” sayesinde resmen ilan edildi. Yarıştan bir hafta sonra Ford Motor Company’yi kurdum. Şirketin başkan yardımcısı, tasarımcısı, başmakinisti, denetçisi ve genel müdürüydüm. Şirketin sermayesi yüz bin dolardı ve bunun yüzde 25,5’ine sahiptim. Nakit olarak kayıtlı olan toplam tutar, şirketin sermaye fonu için operasyonlar dışında aldığı tek para olan yirmi sekiz bin dolardı. Başlangıçta, önceki tecrübelerime karşın, hâkim hissesinden daha azına sahip olduğum bir şirketle ilerlemenin mümkün olduğunu düşünmüştüm.
Çok kısa bir süre sonra hâkimiyete sahip olmam gerektiğini anladım ve bu nedenle, 1906’da şirkette kazandığım fonlarla hisselerimi yüzde 51’e çıkaracak kadar hisse satın aldım ve kısa bir süre sonra yüzde 58,5 payı sağlayacak kadar daha aldım. Yeni ekipmanlar ve şirketin gelişimi için ihtiyaç duyulan her şey, hep kazançlardan finanse edilmişti. Azınlık hissedarlarından bazıları benim politikalarımı benimsemediği için 1919’da oğlum Edsel, geri kalan hisselerin yüzde 41,5’ini satın aldı. Bu hisseler için her 100 dolarlık kura 12.500 dolar olmak üzere, toplamda yaklaşık 75 milyon dolar ödedi. Bir araya getirilebilecek asli şirket ve ekipmanları özenli değildi. Mack Bulvarı’nda Strelow’un marangoz dükkânını kiraladık. Tasarımlarımı yaparken aynı zamanda yapım yöntemlerini de araştırmıştım ancak o zamanlar makine almaya gücümüz yetmiyordu. Bu yüzden biz de çeşitli üreticiler ile tekerlekleri, lastiği ve gövdeyi toplama bir şekilde yerleştirdik. Ekonomik bir üretim sistemi, çeşitli parçaların tümü yukarıda ana hatlarıyla belirttiğim üretim planıma göre yapıldığında sağlanmış olacaktı. Çok basit bir ürün olmadığı sürece, geleceğin en ekonomik imalatı, bir ürünün tamamının tek çatı altında yapılmadığı imalat olacaktır. Gelecekteki daha modern ya da daha iyi üretim yöntemi, ürünün her bir parçasının en iyi şekilde üretilecek bir yerde yapılması ve tüketim noktasına geldiğinde, parçaların birleştirilerek tam bir ürüne dönüştürülmesidir. Bizim şu an takip ettiğimiz ve genişletmeyi umduğumuz yöntem budur. Aynı üretim yöntemlerini benimsediğimiz sürece, tek bir ürünün bileşenlerini üreten tüm fabrikaların tek bir şirkete mi yoksa bir kişiye mi ait olduğu ya da bu parçanın bağımsız olarak sahip olduğumuz fabrikada yapılıp yapılmadığı arasında bir fark yoktur. Kendimiz yapabileceğimiz kadar iyi bir parça satın alabilirsek ve arz yeterli ve fiyat doğruysa onu kendimiz yapmaya çalışmayız ya da herhangi bir şekilde acil bir tedarikten fazlasını yapmaya kalkışmayız. Doğrusu, mülkiyetin geniş bir alana dağılmış olması daha iyi olabilir.
Öncelikli olarak araçların ağırlıklarının azaltılması üzerine deneyler yapıyordum.
Fazla ağırlık, kendinden tahrikli herhangi bir aracı öldürür. Ağırlık hakkında bir sürü aptalca fikir vardır. Aptalca terimlerin nasıl mevcut kullanıma girdiğini düşünmek tuhaf gelir. Düşünebiliyor musunuz, bir insanın zihinsel aygıtına uygulanan “ağır sıklet” gibi bir ifade var! Bunun anlamı nedir? Kimse şişman olmak ve vücudunun ağır olmasını istemez. O zaman bunun manası nedir? Bu aptalca sebeplerden dolayı güç ve ağırlığı birbiriyle karıştırdık. İlk üretim yöntemlerinin bununla çok ilgisi vardı. Eski kağnı arabaları bir ton ağırlığındaydı. O kadar ağırdı ki! O denli de gücü yoktu. Birkaç ton insanı, New York’tan Şikago’ya taşımak için, demir yolu üzerine yüzlerce ton ağırlığında bir tren inşa ediliyor. Sonuç ne mi? Gerçek gücün mutlak bir kaybı ve milyonların abartılı israfı…
Gücün