Hayatım ve İşim. Генри Форд
Читать онлайн книгу.
Üretim ancak malzemelerin makul bir şekilde satın alınması ve mümkün olan en düşük maliyet ilavesi ile bu malzemelerin tüketilebilir bir ürüne dönüştürülerek tüketiciye sunulması sürecidir. Bahis, spekülasyonlar ve keskin ticaret, yalnızca bu ilerlemeyi engelleme eğiliminde olan unsurlardır.
Bütün bunların nasıl ortaya çıktığı, nasıl işlediği ve nasıl uygulandığı genel olarak önümüzdeki bölümlerin konusudur.
I. BÖLÜM
İŞİN BAŞLANGICI
31 Mayıs 1921’de Ford Motor Company, 5.000.000 numaralı arabasını çıkarmıştır. Bu araba, otuz yıl önce üzerinde çalışmaya başladığım ve ilk sürüşü 1893 yılının baharında tatmin edici bir şekilde sonuç veren benzinli Buggy ile müzemden çıkmıştır. Bu arabaları, pirinç kuşları Dearborn’a geldiğinde sürerdim ve pirinç kuşları her zaman 2 Nisan’da gelirlerdi. İki aracın görünümünde dünyalar kadar fark var, yapı ve malzemelerde de neredeyse aynı derecede fark var ama temelde ikisi, eski Buggy’nin üzerinde modern arabamızda henüz tam olarak uygulamadığımız birkaç yeniliğin dışında, ilginç bir şekilde birbirine benzemektedir. Sadece iki silindiri olmasına rağmen, küçük tankın aldığı üç galon gazla saatte yirmi mil yapmış ve altmış mil gitmiş olması, bu ilk araba, Buggy’nin üretildiği gün olduğu gibi iyi durumda olduğunu göstermektedir. Üretim yöntemlerindeki ve malzemelerdeki gelişmeler, temel tasarımdaki gelişmeden daha iyi olmuştur. Tüm tasarımı rafine edilen “Model T” Ford otomobili, dört silindiri ve otomatik marşlı ile her yönden daha elverişli ve daha kolay olan bir sürüş arabasıdır. İlk arabadan daha basit olsa da barındırdığı özellikler hemen hemen her yönden ilk arabada da bulunabilir.
Değişiklikler, temel ilkedeki değişimlerle değil, yapım sürecindeki tecrübeler ile meydana gelmiştir. Bunu, başlangıç için iyi bir fikir veren ve yeni bir fikir peşinde koşmaktansa onu mükemmelleştirmeye konsantre olmanın daha iyi olduğunu gösteren önemli bir gerçek olarak kabul ediyorum. Çünkü bir kişinin, tek seferde tek bir fikir ile başa çıkabileceğini düşünüyorum.
Beni daha iyi ulaşım için yollar ve araçlar yapmaya iten unsur çiftlik hayatı olmuştur. 30 Temmuz 1863’te Dearborn, Michigan’da bir çiftlikte doğdum. Geriye dönüp baktığımda, buradan aklımda kalan ilk şey, çiftlikte çok fazla iş yapıldığıydı. Çiftçilik ile ilgili hâlâ aynı şeyleri hissediyorum. Ailemin çok yoksul olduğuna ve ilk günlerin zor olduğuna dair bir efsane vardır. Elbette ailem zengin değildi ama yoksul da değillerdi. Michigan çiftçileri bölgeden ayrıldıkça biz refaha ermiştik. Doğduğum ev hâlâ ayakta; o ve çiftlik, şu anki holdingimin bir parçasıdır.
Kendi çiftliğimizde ve o zamanın tüm çiftliklerinde çok fazla ağır el işçiliği vardı. Çok gençken bile bu kadar şeyin bir şekilde daha iyi yapılabileceğini düşünüyordum. Annem her zaman bir mekanikçi olarak doğduğumu söylese de beni mekaniğe iten asıl unsur bu idi. Hiçbir şeyim yokken bile aletler için metal öteberilerle dolu bir atölyem vardı. O zamanlarda, günümüzdeki gibi oyuncaklar yoktu; bizim oyuncaklarımız, el yapımı oyuncaklardı. Eskiden olduğu gibi şimdiki oyuncaklarım da öyle! Ve her bir makine parçası benim için hazineydi.
O ilk yılların en önemli olayı, bir gün kasabaya giderken Detroit’in yaklaşık sekiz mil dışında bir yol aracı ile karşılaşmak olmuştu. O zaman on iki yaşındaydım. İkinci önemli olay ise yine aynı yıl içinde bir saat almamdı. Atla çekilen araçların dışında gördüğüm ilk araçtı, bu yüzden o aracı dün görmüş gibi hatırlarım. Bu öncelikle, harman makinelerini ve hızarları sürmek için tasarlanmıştı. Arkasında bir su deposu ve kömür arabası ile basit bir şekilde tekerle monte edilmiş portatif bir motor ve kazandan oluşmaktaydı. Atların çektiği araçları defalarca görmüştüm ama bu farklıydı. Motor ile kazanın monte edildiği vagon benzeri çerçevenin arka tekerlekleri arasında bağlantı sağlayan bir zincire sahipti. Motor, kazanın üzerine yerleştirilmişti. Kazanın arkasındaki platformda duran bir adam kömürü kürekliyor, gaz pedalını idare ediyor ve direksiyonu yönlendiriyordu. Bu araç, Nichols-Shepard&Company of Battle Creek tarafından yapılmıştı. Bunu görür görmez anlamıştım. Araç, atlarımızla geçmemize müsaade etmek için durmuştu. Mühendisle konuşmak üzere, arabayı sürmekte olan babamdan önce ne ile karşılaşacağımı bilerek arabadan indim. Mühendis, bütün meseleyi anlatmaktan çok memnundu ve bununla gurur duyuyordu. Bana, zincirin bağlantısının itici tekerden nasıl kaldırıldığını ve diğer araçları sürmek için nasıl kayış takıldığını gösterdi. Motorun dakikada iki yüz devir yaptığını ve motor hâlâ çalışırken aracı durdurmak için zincir dişlisinin kaydırılabileceğini söyledi. Sonuncu özellik çok farklı gibi olsa da modern otomobiller de bu özelliği içinde barındırmaktadır. Bu, kolayca durdurulup çalıştırılabilen buharlı motorlar için önemli olmasa da benzinli motorlar için oldukça önemli bir hâle gelmiştir. Beni otomotiv taşımacılığına götüren bu motordu. Bu motorun modellerinden yapmaya çalıştım ve yıllar sonra, çok iyi çalışan bir tanesini yaptım da. Fakat on iki yaşındaki bir çocuk olarak bu yol aracını gördüğüm andan bugüne kadar, en büyük ilgim yollarda dolaşan bir yol aracı yapmak olmuştur. Kasabaya giderken cebim her zaman fındık, rondela ve makine öteberilerinden oluşan ıvır zıvırlarla dolu olurdu. Çoğu zaman bozuk bir saat alır ve onu bir araya getirmeye çalışırdım.
On üç yaşımdayken ilk kez, zamanı göstermesi için bir saat kurmayı başardım. On beş yaşıma geldiğimde, tamir aletlerim çok basit olsa da saat tamiri ile ilgili hemen hemen her şeyi yapar hâle gelmiştim.
Sadece bir şeyleri kurcalayıp basitçe tamir ederek öğrenilecek binlerce şey vardır. Her şeyin nasıl yapıldığını kitaplardan öğrenmek mümkün değildir ve gerçek bir tamirci neredeyse her şeyin nasıl yapıldığını bilmelidir.
Bir yazar için kitaplar ne ise bir tamirci için, bir mekanikçi için makineler odur. Onlardan fikir alır ve aklı varsa o fikirleri uygular.
Başından beri çiftçilik işine asla fazla ilgi gösteremedim. Makinelerle ilgili bir şeyler yapmak istedim. Babam, mekaniğe olan eğilimime çok sıcak bakmıyordu. Çiftçi olmam gerektiğini düşünüyordu. On yedi yaşında okulu bırakıp Dry Dock Engine Works’ün makine atölyesinde çırak olduğumda, neredeyse tamamen vazgeçmiştim. Üç yıllık görev sürem dolmadan çok önce mekaniker olmaya hak kazandığım için çıraklığım tamamen sorunsuz bir şekilde geçmişti. İnce işleri sevdiğim ve saatlere ilgi duyduğum için geceleri bir kuyumcu dükkânında tamir işlerinde çalıştım.
O ilk günlerin bir döneminde, tam olarak üç yüz tane saatim olması gerektiğini düşünüyordum.
Yaklaşık otuz sente kullanışlı bir saat yapabileceğimi düşündüm ve neredeyse bunun üzerine bir iş kurmak üzereydim. Ama bu işi kurmadım. Bu şaşırtıcı sonuca nasıl vardığımı belirtemiyorum. Zor yapılan işler haricinde sıradan takı ve saat yapımından hoşlanmadım. O andan itibaren elle tutulur bir şey yapmak istedim. Tam da o zaman, standart demir yolu saatinin düzenlendiği zamandı. Önceden güneş saatini kullanıyorduk ve uzun bir süredir, tıpkı günümüzdeki yaz saati uygulamasında olduğu gibi demir yolu saati, yerel saatten farklıydı.
Bu beni oldukça rahatsız etti ve bu yüzden her iki saati de içinde bulunduran bir saat yapmayı başardım. İki kadranı vardı ve çevrede oldukça merak uyandırmıştı.
Nichols-Shepard makinesini ilk gördüğümden yaklaşık dört yıl sonra yani 1879 yılında, bir tanesini çalıştırma şansını buldum. Çıraklığım bittiğinde, Westinghouse Company of Schenectady’nin yerel bir temsilciliğinde yol motorlarının kurulumu ve onarımı konusunda uzman olarak çalıştım. Çıkardıkları araç motorun önde, kazanın arkada olması ve gücün bir kayışla