Северные морские пути России. Коллектив авторов
Читать онлайн книгу.
«опознать» в функционировании СМП технологические уклады (см. главу Пилясова). В какой-то мере и в главе Замятиной об Игарке проглядывает мечта об универсальной модели размещения городов на Крайнем Севере – в точках сопряжения речного и морского транспорта у северной границы бездорожья22. Географы, как правило, стремятся построить пространственную модель, которая бы включала наибольшее число фактов реальности, причем, в отличие от экономистов, которые могли бы построить математическую модель зависимости грузооборота от численности населения в зоне тяготения к Севморпути, географическая модель будет скорее качественной – способом отражения на карте, чем моделью в строгом смысле слова.
И тем не менее в географической модели будет учтено множество факторов. В случае Северного морского пути это:
– маршруты следования судов, более или менее строго определенные;
– сами суда (с теми или иными характеристиками) и инфраструктура обеспечения (например, полярная авиация или система спутников связи);
– транспортные узлы, прохождением грузов через которые обеспечивается загрузка следующих по Севморпути судов;
– система портов и портопунктов23.
При решении специальных задач в зоне анализа должны возникнуть также понятия и характеристики разных ледовых режимов, глубин (определяющие возможность прохода судов с той или иной осадкой), длины причальных стенок и иные параметры, определяющие возможности навигации, и т. д. Важнейшим показателем оценки «качества» работы СМП традиционно является продолжительность навигации и грузооборот (достижение 80 млн т годового грузооборота к 2024 г. согласно указу Президента РФ стало в последние годы важнейшим фактором, определяющим хозяйственную деятельность на Севморпути и в целом в Арктике).
Однако, помещая работы географов под общую обложку с работами антропологов и историков, нельзя не уделить «человеческой» проблематике больше внимания, чем показателям грузооборота.
В сферу компетенции географии последние лет десять активно входят институты, и, казалось бы, появляется внимание к ценностям и интересам людей, осваивающих и осмысляющих разные территории. Это явление не ново: в конце XIX – начале XX в. человек в географии был, была даже и так называемая «антропогеография», в том числе популярная и в России. Но примерно с 1930‐х гг. по понятным причинам весь «субъективизм» (включая и субъектность) из географии выветривался.
Поразительным образом травма «десубъективизации» прослеживается в российской географии до сих пор, поэтому институты рассматриваются скорее как фактор «сверху», чем как порождение территории. И хотя отдельные отечественные географы пытаются увидеть связь между ландшафтом и сформированными им институтами, у большинства коллег подобные мысли вызывают фантомные боли чуть ли не из 1930‐х гг., когда изучение мыслей, чувств, ценностей считалось
Замечу, что в этом данные главы друг другу несколько противоречат: если в главе Пилясова перевалка рассматривается как знак постиндустриального уклада, то те же факты Замятина склонна интерпретировать как вневременную особенность Севера как феномена.
Любопытен видеообзор параметров основных портов Севморпути (что интересно, под этим названием выступает весь транспортный коридор от Мурманска до Владивостока) на официальном сайте Инвестиционного портала Арктической зоны России: https://arctic-russia.ru/article/porty-severnogo-morskogo-puti/.