Тепловозы. Вехи непройденного пути. Евгений Лосев
Читать онлайн книгу.
рассматривал возможность создания тепловозов непосредственного действия с существующими типами двигателей. К ним относится тепловоз с дизелями двойного действия, расположенными по типу паровозной машины, с диаметром движущих колёс 1750 мм. Четыре цилиндра диаметром 400 мм с ходом поршня 650 мм обеспечивают силу тяги 6450 кгс и касательную мощность 990 л.с. при 40 км/ч. При 100 км/ч (303 об/мин ведущих осей) сила тяги равна 4950 кгс, а касательная мощность 1830 л.с. Коэффициент полезного действия от 20 до 22%.
При принятом расположении цилиндров размеры машины совершенно не стеснены и выгадывается специальная машинная рама, заменяемая общей рамой локомотива. Оборудование внутри кузова располагается достаточно свободно, длина локомотива между буферами получается 18 м, масса должна быть в пределах 120 – 130 т, что требует расположения осей по типу 3—3—3 или 3—3—2 с двумя тележками. Тепловоз по расположению управления и главных рабочих частей может быть выполнен симметрично относительно обоих концов, что позволит ему двигаться одинаково в обе стороны и устранить необходимость пользования поворотными кругами. Максимальное поршневое усилие около 45 тс. Продувочные насосы помещаются внутри рамы и приводятся в движение от коленчатой оси.
При положительных сторонах этот тепловоз имеет и очень серьёзные недостатки. Двухтактный дизель двойного действия кроме четырёх тяжёлых поршней и четырёх сальников высокого давления должен иметь в восьми рабочих полостях восемь или десять форсунок, восемь пусковых клапанов, восемь нефтяных насосов и, может быть, шестнадцать продувочных клапанов. Управление форсунками, пусковыми и продувочными клапанами должно обладать реверсивностью. Это сильно усложняет распределительный механизм и уход за ним. Двигатель по всем свойствам распределительного механизма получается совершенно чуждым паровозной машине. Расположение цилиндров снаружи рамы вне кузова серьёзно осложняет уход за распределением, за рабочими органами и за водяными рубашками. Серьёзные трудности надо предвидеть в отношении пуска в ход и разгона сжатым воздухом вследствие необходимости обеспечения трогания с места при любом положении кривошипов, возможности боксования и потому необходимости дросселирования воздуха. Надо вспомнить ещё о малой экономичности воздушного процесса и о необходимости больших запасов воздуха, которые могут быть несколько уменьшены быстрым переходом на комбинированный разгон: пара цилиндров воздухом, а другая – нефтью. Наконец, высокий вес двигателей при сложной их конструкции должен сделать этот тепловоз одним из весьма дорогих.
Тяговая характеристика этого тепловоза должна быть достаточно благоприятной и обеспечивающей силу тяги при всех условиях эксплуатации, причём громадный избыток мощности при больших скоростях позволит поддерживать максимальную скорость на большинстве