Тепловозы. Вехи непройденного пути. Евгений Лосев
Читать онлайн книгу.
в цилиндр добавочный воздух через наддувочный клапан. Ёмкость баллонов со сжатым воздухом давлением 150 атм, требуемым для наддува, с учётом неиспользованного объёма воздуха должна быть равна 1,6 м3.
Г. К. Хлебников считал, что при наличии пусковых баллонов, объём которых в 1,15 ÷ 3,4 раза превышает необходимый запас сжатого воздуха, требуемый для наддува, тепловозу непосредственного действия с главным двигателем, работающим по принципу увеличения камеры сжатия в период трогания, никакой дополнительной дизель-компрессорной установки не нужно. Однако на первом опытном тепловозе для обеспечения независимости его от депо и на случай выпуска воздуха по неопытности обслуживающего персонала планировалось поставить небольшой компрессор эффективной мощностью 50 ÷ 75 л.c. Для этого на раме тепловоза намечалось установить вспомогательный дизель-компрессор высокого давления с использованием дизеля типа 1Д12, в котором шесть цилиндров работают в качестве двигателя, а остальные шесть – в качестве компрессора, причём в четырёх цилиндрах воздух сжимается до 8 атм, а в двух до 70 атм.
Система управления тепловоза выполнена аналогично системе управления теплопаровозом Ворошиловградского завода типа 1―4―1 путём воздействия через кулачковый механизм на период открытия наддувочного клапана и на подачу топливных насосов. Золотниковый механизм используется для управления фазами распределения продувочным насосом в задних полостях рабочих цилиндров и для управления открытием наддувочных клапанов при трогании с места.
Проект тепловоза Г. К. Хлебникова и весь относящийся к нему материал – экспериментальные и расчётные данные и др. – был рассмотрен на ряде технических совещаний.
Главный двигатель тепловоза Хлебникова.
Он получил благоприятные отзывы и заключения и был передан Ворошиловградскому заводу для разработки отдельных узлов, в частности переменной камеры сжатия. К сожалению, проект остался незавершённым.
Проект тепловоза Юровского. В 1933 г. Н. Н. Юровский предложил проект тепловоза, основная идея которого заключается в том, что часть цилиндров дизеля, расположенного на раме тепловоза, через балансиры связана с его осями, а остальные такой связи не имеют и только подают воздух в ресивер. Кривошипы движущих колёс насажены под углом 90°.
Наибольший интерес в этом проекте представляет схема двигателя. В цилиндре двухтактного дизеля воздух сжимается до 45 атм, причём 50% сжатого до такого давления воздуха через выпускной клапан дизеля выталкивается в ресивер, другая же часть заряда остаётся в цилиндре, благодаря чему после закрытия выпускного клапана дизеля и подачи топлива в цилиндре происходит воспламенение и начинается рабочий ход. В конце рабочего хода газы удаляются продувочным воздухом, и цилиндр вновь получает зарядку, цикл повторяется.
Схема двигателя