Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей. Михаил Савинов
Читать онлайн книгу.
с Петропавловском-на-Камчатке (и с Владивостоком). Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад совершила гидрографическая экспедиция под руководством Б. А. Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914–1915 годах. Впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден экспедицией О. Ю. Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Постановлением Совета народных комиссаров СССР за № 1873 от 17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совете народных комиссаров СССР (ГУСМП), на которое возлагалась задача «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива; оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания» по нему[51]. Таким образом, морской транспортный коридор начал функционировать на постоянной основе.
Существовала также и задача транспортного освоения Европейского Севера и Сибири, вовлечения этих регионов в единую транспортную систему страны. Инженеры и энтузиасты данной идеи разрабатывали проекты, предполагавшие создание наземных и воздушных широтных транспортных коридоров, интегрированных в единую систему сообщения речных и морских путей.
Среди дел Госплана СССР, хранящихся в Российском государственном архиве экономики, имеются документы 30-х годов ХХ века, посвящённые проектным идеям создания сквозных водных путей, связывающих европейскую часть России с Дальним Востоком. Все предложенные идеи представляют собой вариации смешанного водного (морского и речного) широтного пути с прорытием каналов для связи между собой систем великих северных рек и использованием тех или иных участков Северного морского пути.
В начале 1930-х годов вопрос создания надёжной трассы, связывающей воедино запад и восток страны, стал как никогда актуальным и носил военно-политический характер. В сентябре 1931 года японские войска оккупировали Маньчжурию, а 1 марта 1932 года провозгласили марионеточное государство Маньчжоу-Го с протяжённой границей с Советским Союзом. Именно вдоль неё тянулась нить Транссибирской железной дороги, связывавшей центр с востоком страны. Помимо того, что СССР окончательно терял контроль над Китайско-Восточной железной дорогой (что произошло 23 марта 1935 года, когда СССР под давлением Японии продал КВЖД Маньчжоу-Го)[52], возникала угроза в случае военного конфликта полностью потерять связь с Дальним Востоком – достаточно было нарушить сообщение по Транссибу.
Во многом ответом на данный внешнеполитический вызов стало появление вышеупомянутого Постановления СНК «Об организации при Совете народных комиссаров Союза ССР Главного управления Северного морского пути». Крайне важно было создать резервную действующую магистраль и демонстрировать её жизнеспособность. Именно поэтому в 1932–1934 годах особое внимание уделялось так называемым «сквозным рейсам», среди которых наиболее известны первый сквозной рейс по трассе Северного морского пути с запада
Постановление СНК СССР № 1873, 17 декабря 1932 года.
Отметим, что продажа КВЖД состоялась после создания Главного управления Северного морского пути и реализации решительных мер по налаживанию сквозных рейсов по трассе СМП, а также по развитию арктической дальней авиации как мер реагирования на внешнеполитическую ситуацию.