Создание транспортной инфраструктуры было одним из важнейших элементов индустрии прогресса. Государственные или частные транспортные проекты, как правило, финансировались с помощью облигационных займов или огромных кредитов, предоставленных метрополией, но большинство остальных ресурсов были местными: работники, рабочие и сельскохозяйственные животные, продовольствие для тех и других, а также сырые стройматериалы, например древесина. Поэтому эти транспортные проекты имели двойное назначение: после завершения они упрощали коммуникации и доступ к рынкам, но также были ценными катализаторами бизнеса уже в процессе строительства. В этом втором смысле даже те дороги, каналы или железные дороги, которые впоследствии оказывались убыточными или были продублированы усилиями локальных конкурентов, не стали пустой тратой сил и ресурсов. В 1830-х годах сразу три разных города на озере Эри сумели убедить совет директоров канала Огайо сделать их конечными станциями одного и того же канала[68]. Это в три раза повысило стоимость строительства канала и на треть уменьшило его эффективность, но при этом утроило «прогресс» – объемы рынков сельского хозяйства, фабричного производства и рабочей силы, возникших вокруг стройки. В разгар бума 1880-х годов в Аргентине «примерно 21 частная компания и три государственные транспортные линии конкурировали совершенно хаотическим образом». В результате к 1890 году «после многолетних усилий Аргентина могла похвастаться плохо скоординированной железнодорожной сетью с тремя различными ширинами колеи, с избытком путей в одних регионах и полным их отсутствием в других»[69]. Некоторые наблюдатели объясняли этот кавардак чрезмерной экзальтированостью испанской натуры, однако для железнодорожного бума в англоязычных странах были характерны те же самые проблемы, да и вообще: финансировали и проектировали бо́льшую часть аргентинских железных дорог в любом случае британцы.

      Спешное строительство инфраструктуры в расцветающих регионах само по себе было огромной индустрией. По некоторым данным, в строительстве железных дорог Верхней Канады в 1850-е годы были непосредственно заняты целых 15 % трудоспособного мужского населения[70]. В 1890-х годах Транссибирская железнодорожная магистраль внезапно «увеличила капитализацию сибирского промышленного производства примерно в двадцать раз»[71]. В Новой Зеландии в 1871–1900 годах строительство железных дорог обеспечивало более чем 40 % прироста капитала[72]. Экономика австралийской колонии Виктория в основном занималась тем, что в буквальном смысле строила саму себя. В 1888 году, на своем пике, рынок строительства жилья поглощал «чуть более четырех пятых всех частных инвестиций в колонии»[73]. В Мельбурне строили из кирпича, но большинство городов фронтира построены из дерева и, как правило, не единожды. «Сан-Франциско сгорал и был построен заново, по крайней мере, четыре раза»[74]. Согласно одной