– частые случаи поломки дюралевых вилок на тягах ручки управления.

      Всего же было выявлено 223 дефекта, из которых 186 требовали исправления чертежей и конструктивных решений.

      Еще раз обратим внимание, что речь шла не об опытной машине или испытательном прототипе, для которых подобный список недостатков являлся привычным делом, а о серийном истребителе, на который уже начали перевооружать полки!

      Что касается объемов выпуска, то он, несмотря на все принимаемые меры и спешку, рос очень медленно и никак не укладывался в заявленные планы. Если за весь I квартал головной авиазавод № 21 сдал 37 самолетов вместо 200 положенных, то в апреле с большим трудом удалось собрать 47 штук и еще столько же в мае.

      Если к началу 1941 года на предприятии работали 13 547 человек, то к 1 июня уже 17 177 человек, в том числе 2131 ИТР. Однако рабочая сила по-прежнему использовалась нерационально. При огромном количестве простоев, исчислявшихся в годовом выражении более чем миллионом часов, было использовано невероятное количество сверхурочных работ. Только в I квартале это 1 809 095 часов, а во II квартале уже 2 435 634 часа! Все это вело к штурмовщине, неравномерной загрузке (получалось, что одни цеха и мастерские неделями «отдыхали», а другие трудились день и ночь в три смены), огромному перерасходу фонда зарплаты (все сверхурочные оплачивались дополнительно и довольно щедро) и соответственно убыткам и значительному росту себестоимости «дешевых» деревянных истребителей. Рост удельного веса дерева в производстве при невозможности перепрофилирования старых цехов также привел к быстрому росту площадей, которые также надо было освещать, отапливать и обслуживать. Только за II квартал прирост составил 5523 м², или 13 %. В общем, сплошные экстенсивные методы.

      Освоение ЛаГГ-3 привело и к еще одной проблеме – перегрузке заводского аэродрома и его летно-испытательной станции. Чтобы выполнить план хотя бы наполовину, на военную приемку передавались все более-менее готовые машины, в том числе с большим количеством дефектов. Это не только увеличивало общее время налета и приводило к пустой трате моторесурса истребителей, но и резко увеличило количество самих сдаточных полетов. Если для И-16 было нормой 2–3 полета, в ходе которых выявлялись и устранялись дефекты, после чего машина принималась военными, то у ЛаГГ-3 количество сдаточных полетов доходило до 15! Бывало, что к окончанию этих процедур у самолета уже приходилось менять мотор вследствие большого износа и другие узлы и детали, изначально являвшиеся годными. Небо в районе «секретного» авиазавода буквально гудело от рева двигателей, целый день шли взлеты и посадки. В результате пришлось начать срочные работы по расширению аэродрома сразу в 2 раза.

      Стойка шасси

      Характерный случай произошел там 26 мая. Летчик

---

Скачать книгу