Моє життя та праця. Генри Форд
Читать онлайн книгу.
лиха, бо він учиняв багато галасу та лякав коней. Крім цього, він заважав вуличному руху. Я не міг зупинитися ніде в місті без того, щоб негайно навколо мого візка не зібралася юрба роззяв. Якщо я залишав його без нагляду хоча б на хвилину, зараз же знаходився хтось зацікавлений, хто пробував на ньому їздити. Зрештою, я став носити при собі ланцюг і був змушений прив’язувати візок до ліхтарного стовпа, якщо залишав його деінде. Потім ставалися неприємності з поліцією. Чому саме, навіть не знаю. Мені здається, тоді ще не існувало якихось правил щодо темпу їзди. Як би там не було, я мав отримати від адміністрації особливий дозвіл і таким чином якийсь час користувався привілеєм бути єдиним, офіційно затвердженим водієм Америки. У 1895—1896 рр. я із задоволенням проїхав кілька тисяч миль на цій маленькій машині, яку потім продав за 200 доларів Чарльзу Ейнслі з Детройту. Це був мій перший продаж. Мій екіпаж був, власне кажучи, не на продаж, бо я збудував його винятково для експериментальної мети. Але я хотів уже будувати новий, а Ейнслі зажадав мати його. Гроші могли мені знадобитися, і ми скоро зійшлися в ціні.
У мене зовсім не було намірів будувати автомобілі в такому величезному масштабі. У моїх планах було велике виробництво, але спершу мені потрібно було мати дещо для продукування. Не було жодного сенсу квапитися. 1896 року я розпочав будівництво другого автомобіля, який був дуже схожим на перший, лише дещо легшим за нього. Я зберіг пасок для передачі та відмовився від нього лише набагато пізніше. Ремені дуже гарні, але не в спеку. Саме з цієї причини я влаштував згодом замість них справжній привід. З цього автомобіля я пізнав для себе багато повчального.
Тим часом і в Америці, і в Європі зайнялися будівництвом автомобілів. Уже 1895-го я дізнався, що в Нью-Йорку в салоні Мейсі виставили німецький автомобіль Бенца. Я особисто поїхав, щоб подивитися новинку, але не знайшов у ньому нічого, що особливо привернуло б мою увагу. Бенцівський автомобіль також мав приводний пасок, але був набагато важчий за мій. Я надавав особливого значення зменшенню ваги – перевазі, яку іноземні виробники, вочевидь, ніколи не вміли належно цінувати. А в своїй приватній майстерні я використовував три різних екіпажі, кожен із яких уже по кілька років бігав по Детройту. У мене і нині ще є перший екіпаж, який я через кілька років викупив за сто доларів в одного чоловіка, який відкупив його у пана Ейнслі.
Упродовж усього цього часу я працював у електричній компанії та поступово піднявся до провідного інженера з місячною зарплатою 125 доларів. Але мої досліди з газовими двигунами зустрічали з боку директора не більше співчуття, ніж раніше мій потяг до механіки з боку батька. Не те, що мій начальник мав щось проти експериментів, він був лише проти дослідів із газовими двигунами. У моїх вухах досі звучать його слова: «Електриці так, їй належить майбутнє. А газу – ні!»
Він мав усі підстави для скептицизму. Справді, ніхто не мав тоді навіть віддаленої уяви про велике майбутнє двигунів внутрішнього згоряння, а, з іншого