Schwerwettersegeln. Peter Bruce
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Doch weil ein P&O-Tanker Treibstoff übergeben hatte, konnte die Crew einen großen Teil der Strecke unter Motor zurücklegen.
Konventionellen Nirodraht bekommt man rund um den Globus und er ist leicht zu handhaben. Presswerkzeug findet man in fast allen Häfen und jedem Seegebiet. Wer jedoch noch weiter hinaus will, sollte Norseman- oder StaLok-Terminals mit Konen oder Hülsenbeschlägen verwenden. Als Werkzeuge reichen eine Bügelsäge und ein Schraubenschlüssel. Ein weiterer Vorteil: Diese Endstücke können leicht wieder verwendet werden, wenn man irgendeinen Schaden an einem Want findet oder vermutet. Zusätzlich gibt es auch passende Beschläge für eine Verlängerung, um einen gekürzten Wantendraht in einem Notfall weiterhin verwenden zu können.
Stabwanten dagegen erfordern Spezialwerkzeug, um die Endstücke herzustellen. Zudem neigen sie eher zu Ermüdung – mit wenigen äußeren Anzeichen, vor allem, wenn sie nicht regelmäßig gewartet und gefettet werden. Dennoch haben Stabwanten Vorteile. Sie recken sich weniger als Drahtwanten mit gleichem Durchmesser. Das bedeutet, ein Mast kann im Boot besser gesichert werden, der Mast selbst verbiegt sich weniger und das Gewicht der Takelage verringert sich. Das alles zusammen fördert die Leistung und verringert die Schiffsbewegungen.
Auf großen Fahrtenyachten und auf Superyachten haben sich Wanten aus Kohlefaser, PBO oder Dyneema bewährt. Sie sparen über 50 % an Gewicht im Vergleich zu Wantendraht oder Stabwanten ein und stellen oft die einzig mögliche Lösung bei den immer größer werdenden Yachten dar. Nachteilig sind die hohen Kosten und, je nach Material, die Tatsache, dass diese Wanten regelmäßig getestet und eher nach einer bestimmten Zeit als nach Gebrauch komplett ausgetauscht werden müssen. Je nach Konstruktion muss der äußere Schutz regelmäßig auf Abnutzung und Risse überprüft werden, damit kein Wasser eindringen und die Fasern schädigen kann. Die Entwicklung dieser modernen Fasern schreitet weiter voran und wird eines Tages Wantendraht ganz ersetzen.
Reffen
Rollreffsysteme für Groß- und Vorsegel sind höchst praktisch, erschwinglich und am einfachsten zu bedienen. Dennoch haben sie ein paar Nachteile, über die man sprechen muss. An die Rollfockbeschläge kommt man grundsätzlich leichter heran als an die bei einer Rollanlage fürs Groß im Mast. Die Rollfockanlage bereitet bei einem Schaden erheblich weniger Probleme. Rollgroßanlagen können klemmen, wenn sich das Segel im Mastprofil verhakt und es sich weder vorwärts noch rückwärts bewegen lässt. Steckt man in den Klauen eines Sturms, kann das sehr unangenehm werden. Selbst bei vollstem Vertrauen auf die Rollanlage sollte man vorsichtshalber eine Vorrichtung montieren, mit der man das Groß bei Sturm ersetzen kann und die von der Rollgroßanlage völlig unabhängig ist, wie zum Beispiel eine Schiene für ein Trysegel.
Anders als beim Patentreff und Rollgroßbaumsystem, bei denen bei jedem Reffschritt das Gewicht des Segels weiter nach unten verlagert wird, bleibt es bei vertikalen Systemen immer in gleicher Höhe zur Wasserlinie. Bleibt das Gewicht hoch, heißt das, die Stabilität verbessert sich beim Kürzen der Segel nicht. Das kann zu langsamen, aber starken Bewegungen der Yacht aufgrund der Trägheit des schwereren Mastes mit dem im Mastprofil aufgerollten Segel führen. Außerdem hat ein aufgerolltes Vorsegel einen stärkeren Windwiderstand als ein blankes Vorstag. Ein weiteres Problem ist: Man kann das Segel, das klemmt, vielfach nur dann vollständig einrollen oder abschlagen, wenn man es noch einmal ganz ausrollt. Das ist ein nicht unerheblicher Nachteil und kann in einigen Situationen unabsehbare Folgen nach sich ziehen. Das Segel abschnittsweise zu reffen wie beim Patentreff ist eine praktische und zuverlässige Reffmethode. Im Ernstfall ist es angenehm, wenn das Segel einen Kopfbrett- oder Lattenschlitten hat. Da ist die Chance groß, das Segel ganz bequem niederzuholen, wenngleich es dafür auch keine absolute Garantie gibt. Großsegel mit durchgehenden oder halben Latten erleichtern den Reffvorgang, insbesondere in Verbindung mit Lazy Jacks, die das Flattern des Segels beim Niederholen reduzieren. Außerdem lässt sich das Segel mit ihrer Hilfe leicht auf dem Baum festlaschen. Einleinen-Reffsysteme, bei denen Vor- und Achterliek des Groß durch eine einzige Leine auf den Baum niedergeholt werden, sind ebenfalls weit verbreitet. Sie ermöglichen ein schnelles Reffen, bei dem man das Cockpit nicht verlassen muss. Der Nachteil jedoch ist wie bei allen Regulierleinen, dass sie leicht reißen. Bei dem Bemühen, das System so reibungslos wie möglich zu machen, ist es wichtig, dass alle Fallen oder Reffleinen so glatt wie möglich durch die Leitblöcke geführt werden.
Kontrolle und Wartung des Riggs
Wie oft das Rigg kontrolliert werden sollte, hängt stark von der Art des Segelns ab. Jeder Segler sollte immer ein wachsames Auge auf das Rigg haben. Die Praxis setzt allerdings Grenzen. Wochenendsegler, die von ihrem Heimathafen aus starten, sollten mindestens ihren Mast zu Beginn und am Ende einer Saison kontrollieren. Alle drei Jahre jedoch sollte der Mast für eine gründliche Überprüfung gezogen werden. Bei einer langen Passage gehört die Kontrolle zum täglichen Ritual. Unabhängig von der Art des Segelns entstehen die meisten Schäden oder Pannen durch Schamfilen, Ermüdung oder Korrosion, weniger aus Überlastung. Verräterische Anzeichen von Problemen lassen sich vielfach mit dem bloßen Auge identifizieren, wie zum Beispiel ob der Mast auf seiner Position ist. Das ist genauso gut, als würde man den Mast und die Beschläge umständlich, teuer und manchmal ohne Erfolg röntgen.
Aluminiumlegierungen, aus denen die meisten Masten gebaut sind, besitzen einen hohen natürlichen Widerstand gegen Korrosion, der aus der Entstehung einer widerstandsfähigen, wasserdichten Oxidschicht an der Oberfläche des Aluminiums resultiert, die sich im Zusammenspiel mit Luft bildet. Dieser graue Oxidfilm repariert Schäden selbstständig. Somit wird das Aluminium selbst dann vor weiterer Korrosion geschützt, wenn die Schicht durch Schamfilen oder Kratzer beschädigt ist. Die Sache liegt anders, wenn Aluminium mit anderen Metallen in Kontakt kommt und dabei Elektrolyse stattfindet. Jede größere Korrosion am Mastfuß oder in Deckshöhe muss gründlich behandelt werden, weil das Bereiche sind, die unter starker Belastung stehen. Beulen im Mast in diesen Bereichen sind ebenfalls ein Problem und können dazu führen, dass sich der Mast verbiegt. Solch ein Schaden ist nicht leicht ohne Spezialwerkzeug und Hilfe zu reparieren.
Knackgeräusche sind im Allgemeinen deutliche Anzeichen für den Beginn von Brüchen in Mast oder Rigg und können behoben werden, wenn man sie in den Griff bekommt, bevor es zu spät ist. Bereiche, auf die man ganz besonders achten muss, sind Öffnungen oder Löcher im Mastprofil – insbesondere bei einem eckigen – als da sind: die Umgebung eines Fallaustritts und die Verbindungsstellen von Mastbeschlägen und Mast. Ein kleines Bohrloch am Ende des Risses kann in den meisten Fällen den Riss stoppen. Das ist aber nur eine zeitliche Maßnahme und erfordert so bald wie möglich eine weitere Behandlung. Sich zu vergewissern, dass alle Befestigungsteile abgesichert sind, ist vielleicht ein ganz simpler Check. Was aber oft übersehen wird, ist der leichte Lauf der Scheiben in den Blöcken. Denn sollten sie klemmen, verursachen sie ein vorzeitiges Schamfilen beziehungsweise Beschädigen der Fallen und Kontrollleinen. Bei einem durchgesteckten Mast werden häufig die Pufferelemente unter dem Mastkragen vergessen. Diese Teile sollten so abgesichert sein, dass der Mast sich auf keinen Fall bewegen kann.
Es gibt heute bereits Möglichkeiten, die Einstellungen des Riggs mit elektrischen Methoden durchzuchecken. Es gibt aber auch ganz einfache Kontrollen, die mögliche Probleme ans Tageslicht bringen: Mit dem Auge lassen sich gebrochene Kardeele oder Korrosion im Draht entdecken. Geweitete Kauschen oder verbogene Bolzen sind Anzeichen von Überlastung und müssen ausgetauscht werden. Die Ausrichtung des Riggs ist ein weiterer wichtiger Kontrollpunkt. Ein verdrehtes Stag oder ein gedehntes Want ist vielleicht ein Hinweis auf Ermüdung. Schlechte Gelenkstücke sind – wie bereits erwähnt – vielfach Ursache für Ermüdungsbrüche im Rigg. Alle Beschläge am stehenden Gut sollten ein paar Grad Bewegungsfreiheit in alle Richtungen haben. Ein weiterer einfacher, aber ganz wichtiger Test ist die Kontrolle der Wanten an den Salingsnocken.
Eine Regenbö entmastete die YEOMAN 25 und warf sie bei einer Ausscheidungsregatta für das englische Admiral’s-Cup-Team an zweiter Stelle liegend