«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939. Дмитрий Дёгтев
Читать онлайн книгу.
Главная причина: плохая сварка и недоброкачественная сборка. Слазит краска с дюралевых деталей, самолеты драные, из всех вытекает бензин… Краска слазит через 10–15 минут»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 69. Л. 17.].
Да и вообще вклад предприятия в дело массового производства самолетов к этому времени оказался весьма скромным. Общий выпуск авиационных заводов СССР за 1933 год составил рекордную сумму 4116 самолетов всех типов, большую часть из которых составляли бипланы Р-5 и У-2[1547 и 1381 штук соответственно. Кроме того, было собрано 273 летающие лодки МБР-1 и 270 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3.]. При этом доля авиазавода № 21 составила всего 312 машин, то есть менее 8 %. Между тем руководство страны испытывало настоящее головокружение от успехов, требуя от промышленности все больше военной техники. Плановые задания сознательно брались «с потолка» и завышались. Перед производителями ставились невыполнимые задачи в расчете на то, что, даже не достигнув намеченных рубежей, заводы все равно, в попытке выполнить непосильный план, существенно превзойдут прошлогодние показатели. Летом 1933 года Сталин писал Клименту Ворошилову: «По части танков и авиации, видимо, промышленность не сумела еще, как следует, перевооружиться применительно к новым (нашим) требованиям. Ничего! Будем нажимать и помогать ей приспособиться. Все дело в том, чтобы держать известные отрасли промышленности (главным образом, военной) под постоянным контролем. Приспособятся и будут выполнять программу, если не на 100 %, то на 80–90 %. Разве это мало?»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 114.] Сталин считал, что нажим, запугивание и политическая мотивация могут с лихвой компенсировать нехватку железа, рабочих рук и станков. В заблуждение нередко вводили и плановые цифры проектной мощности заводов, на которую, в сложившихся условиях, они были выйти не в состоянии.
И вот в марте 1934 года руководство авиазавода № 21 было проинформировано о том, что вскоре ему предстоит разворачивать выпуск нового истребителя. В приказе наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе от 23 марта говорилось: «Решением правительства на завод № 21 во второй половине 1934 года возложена важнейшая задача – перестроить производственную деятельность завода, обеспечив массовый выпуск более сложных машин»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 44. Л. 37.]. Одновременно с этим нарком решил выделить заводу дополнительное оборудование, а также 10 грузовиков, 4 легковых автомашины и 2 автобуса. Приказом ГУАП авиазаводу № 21, вдогонку к уже имеющемуся И-14, были переданы для освоения сразу три опытных самолета: И-16, И-18 и И-19. Один из них должен был стать основной серийной машиной советских ВВС на 1935–1938 годы. Какой именно истребитель будет запущен в серию, поначалу не было известно. 19 июня завод получил приказ ГУАП как можно скорее перестроить производство и уже в 1934 году выпустить 225 И-16[Там же. Д. 68. Л. 34.]. При этом выпуск истребителя И-14 передавался на Иркутский авиазавод № 125, а И-18 и И-19 были просто признаны бесперспективными.
Для туполевского моноплана И-14 «переезд» в Иркутск был вторым серьезным поражением.