История технических инноваций: учебное пособие. А. П. Усольцев
Читать онлайн книгу.
— приспособление, безделушка, ерунда), мы не увидели бы ни знаменитых египетских пирамид, ни Сфинкса, ни Великой Китайской стены.
Из технических «безделушек» более позднего времени, кардинально повлиявших на развитие цивилизации, необходимо выделить подковы и хомуты. Подковы, по некоторым версиям, использовали кельты около 400 г. до н. э., а широкое распространение в Европе они получили сравнительно недавно, в VIII–X вв. н. э. При внешней простоте этих устройств, их нельзя назвать тривиальными: попробуйте прикрепить груз к лошади так, чтобы она могла его тянуть долгое время и не повредить себя. Запрячь лошадь может далеко не каждый – этому надо учиться. И сделать это значительно сложнее, чем завести автомобиль. Но усилия того стоят: коэффициент полезного действия тяглового усилия лошади увеличивается чуть ли не втрое.
Энергетический скачок позволил кардинально увеличить количество распахиваемых земель в Европе, а потребность в железе для подков обусловила развитие других ремесел.
Считается, что именно эти приспособления определили развитие Римской империи: повышение производительности труда в сельском хозяйстве привело к общему экономическому росту; так как тягловая сила – основной «двигатель» того времени – стала работать значительно эффективнее, появилась возможность транспортировать различные достаточно тяжелые военные машины (о них речь чуть ниже), что привело к росту возможностей римской армии; появление удобного транспорта в виде запряженных в повозки лошадей обусловило необходимость постройки многочисленных дорог, объединяющих огромные пространства Римской империи в единое государство.
Магистральные дороги римлян строились с такой основательностью, что ей могли бы позавидовать и современные строители: на будущей магистрали снимался весь грунт до скальной породы; затем укладывался нижний слой из каменных плит (statumen), скрепляемых известковым раствором; далее толщиной 20 см заливался раствор с булыжником, щебнем и битым кирпичом (ruderato); третий слой (nucleus) состоял из смеси гравия и песка толщиной в 30–50 см; и, наконец, сверху укладывались широкие гладкие каменные плиты (summa crusta). Общая высота слоев достигала 1,5 м, а ширина дороги – от 10 до 30 м. Неудивительно, что эти магистрали сохранились до сих пор. На них можно видеть колеи, пробитые в камне деревянными колесами повозок, тысячелетиями катавшихся по ним.
Длина таких магистралей к концу I в. до н. э. составляла 90 тыс. км. Основных магистралей было пять: первая, построенная в 312 г. до н. э., вела в Капую, далее до порта Брундизии, с переправой в Македонию и далее в Азию; вторая (с двумя морскими переправами) в Африку; третья по берегу Адриатического моря соединяла с Балканскими странами; четвертая доходила до Испании и там разветвлялась; пятая пересекала нынешнюю Францию и после переправы расходилась на множество щебеночных и грунтовых дорог на Британских островах.
Вместе с грунтовыми и щебеночными дорогами протяженность дорог