5 de agosto de 1930. Miembros de la vfr examinan el cohete que diseñaba Hermann Oberth (con bigote y bata gris, en el centro) para la ufa. Un jovencísimo Wernher von Braun sostiene el motor Kegeldüse (segundo por la derecha y con pantalón corto), mientras Walter Riedel sostiene un Mirak (msfc).

      En mayo de 1931 apareció una versión mejorada, la Mirak ii, que aunque en teoría ofrecía mejores prestaciones, también tenía el mismo problema de su antecesor: las misteriosas explosiones. Tras muchas horas de estudios, se llegó a la conclusión de que la causa era el recalentamiento del motor, debido a su falta total y absoluta de refrigeración. El calor generado por la combustión causaba una expansión demasiado rápida del oxígeno líquido que hacia estallar el depósito. Se construyó un motor con una doble camisa por la que circulaba agua y se le añadió un segundo tubo en el que se almacenaba el presurizante. Las pruebas estáticas del motor fueron un éxito y se decidió su instalación en una nueva variante, la Mirak iii. El 10 de mayo, mientras se realizaba una simple prueba estática del cohete, suavemente se elevó hasta los 18,3 metros de altura ante la atónita mirada del único testigo de lo ocurrido, Klaus Riedel. Su único desperfecto fue la rotura de un conducto de combustible y, tras la reparación, Willy Ley y Rudolf Nebel decidieron rebautizarlo como «Repulsor» (nombre de una nave de la novela de ciencia ficción En dos planetas, de Kurd Lasswitz, publicada en 1897), realizando el 14 de mayo su estreno oficial. Éste había sido el primer vuelo con éxito por la vfr de un cohete de combustible líquido, pero ni muchísimo menos era el primero que volaba en el Viejo Continente. Esta primicia podría corresponder al austríaco Friedrich Sander, quien realizó una prueba en secreto el 10 de abril de 1929. Sin embargo, tal cosa no ha podido ser nunca corroborada y por eso se otorga ese triunfo a Johannes Winkler, como veremos después.

      Con el Repulsor nació una nueva familia de cohetes, un modelo que empezaría a dar las mejores y más grandes alegrías a los entusiastas de la vfr. De este cohete se desarrollaron varias versiones, numeradas de la i a la iv, con una o dos varillas (las varillas eran los tubos por los que circulaba el combustible hacia la cámara de combustión, situada en el extremo superior de la estructura). Tanto los Mirak como los Repulsor no eran más que simples estructuras de tubos y depósitos, sin ningún tipo de protección contra golpes ni inclemencias meteorológicas. A ello habría que añadir la gran resistencia aerodinámica que ofrecían, aunque, claro, eso no importaba lo más mínimo debido a las escasas prestaciones de velocidad y altitud de estos cohetes. Hasta el modelo Repulsor iv, de fuselaje carenado y con los depósitos dispuestos linealmente, las prestaciones no empezaron a ser espectaculares. En agosto de 1931, un cohete de este tipo alcanzó un kilómetro de altitud, y en vuelos posteriores se superaron los 1.600 metros y un alcance de cinco kilómetros... con los depósitos medio llenos. Esos resultados se consiguieron mezclando oxígeno líquido y alcohol, lo que daba un empuje de 61 kilos y una velocidad de eyección de los gases de 1.700 metros por minuto. La vfr estaba entonces en su máximo esplendor de actividad, de cantidad de socios y de financiación. Prueba de ello es que en el Raketenflugplatz entre octubre de 1930 y mayo de 1932, según las cifras compiladas por Willy Ley, se lanzaron 87 cohetes, se realizaron 270 ensayos estáticos en bancos de motor y 23 demostraciones para clubes y sociedades, más otras 9 para darse publicidad; todo ello, gracias a una extensa familia de cohetes que abarcaba desde los modelos ligeros de 3 kilos de peso, hasta los más pesados de 250.