Die Entführung der MS Hansa Stavanger. Frederik Euskirchen
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Hintergründe zur Hansa Stavanger (HS) und ihrer Route
Die Hansa Stavanger ist ein Containerschiff, wurde 1997 gebaut und hat eine Länge von 170 m mit einer Breite von 25 m.
Es bietet Containerstellplätze für 1 550 TEU.
Zum Zeitpunkt der Kaperung befinden sich 24 Seeleute an Bord.
Darunter 5 Deutsche – Kapitän, 2. Offizier, technischer Offiziersassistent und zwei Auszubildende zum Schiffsmechaniker.
Weiterhin sind zwei russische Seeleute an Bord, 1. Offizier und leitender Ingenieur, sowie zwei Ukrainer – 3. Offizier und Maschinenschlosser.
Außerdem arbeiten noch zwei philippinische Staatsbürger an Bord, beide sind Elektriker.
Die Mannschaftsränge, wie Matrosen und Maschinisten aber auch Koch und Steward, stammen aus Tuvalu, einem Inselstaat im Südpazifik.
Am 04. April. 09 befand sich die HS auf dem Weg von Dubai nach Mombasa.
Das Wetter ist wolkenfrei und sonnig mit besonders guter Sicht, windstill, glatte See, kein Schwell.
Die Entfernung zur somalischen Küste entspricht etwas über 400 sm und das Schiff befindet sich knapp 1 ½ Tage vor Mombasa, als es von fünf somalischen Piraten angegriffen und schließlich gekapert wird.
1. Vorbereitungen und Schutzmaßnahmen
Die Vorbereitungen für den Transit durch ein Piraten gefährdetes Gebiet ist vielseitig und fordert die Zusammenarbeit der gesamten Mannschaft und Abteilungen auf dem Schiff.
Grundlegend für eine gute Planung ist die ständige Berücksichtigung und Aktualisierung von externen und internen Anweisungen, wie z. B. Best Management Practices1, SSP (Ship Security Plan)2 und Warnungen über gegenwärtige Hotspots von Piratenangriffen.
Anhand dieser Empfehlungen und unter Rücksprache mit dem CSO3 kann eine effektive Vorbereitung durchgeführt werden. Die Hansa Stavanger wurde bis zum 04. April als nicht sonderlich gefährdet für eine tatsächliche Kaperung angesehen. Jedes Schiff kann angegriffen werden. Vor allem im Indischen Ozean werden die in kleinen Booten von Mutterschiffen ausgesetzten Piraten jedes vorbeifahrende Schiff ins Visier nehmen, während sie sich im Golf von Aden für sogenannte Soft Targets entscheiden können – Schiffe, die aufgrund von geringem Freibord und langsamer Geschwindigkeit einfacher zu kapern sind. Entsprechend den Best Management Practices, einem Leitfaden zur Vorbereitung und Durchführung eines Transits durch gefährdetes Gebiet, kam es noch zu keiner Kaperung eines Fahrzeuges mit einer Geschwindigkeit über 15 Knoten.
Die HS konnte bei voller Fahrt gut 18 - 19 Knoten erreichen, man ging also davon aus, dass mit entsprechenden Manövern und bordseitigen Vorbereitungen eine Kaperung im Falle eines Angriffs abgewehrt werden kann.
Im Folgenden eine Übersicht von Vorbereitungen, wie sie größtenteils auch an Bord der Hansa Stavanger durchgeführt wurden - diesbezüglich wird jeder Punkt einzeln die HS betreffend kommentiert.
1.1 Routenplanung - anhand von Piratenwarnungen
Internationale Stellen wie das IMB (International Maritime Bureau)4 Reporting Centre beschäftigen sich mit der Erfassung und Auswertung krimineller Aktivitäten auf den Meeren. Das genannte IMB-Reporting Centre mit Sitz in Kuala Lumpur (Malaysia) nimmt weltweite Meldungen über Piraterie entgegen, seien es Überfälle im Golf von Aden (GoA), im Indischen Ozean, in der Straße von Malakka oder vor Westafrika.
Speziell auf die Aktivitäten der somalischen Piraten haben sich vor allem das Büro von UKMTO (United Kingdom Maritime Trading Operations)5 und MSCHOA (Maritime Securitry Council for the Horn of Africa)6 konzentriert.
Diese Einrichtungen nehmen Berichte über Angriffe von den betroffenen Schiffen bzw. Reedereien entgegen, werten sie aus und schicken die Berichte an die weltweite Flotte von Handelsschiffen weiter. Zum einen in Form der „rohen“ Information, welche wir dann an Bord z. B. als Telex erhalten und ungefähr so aussehen: „Six armed pirates in a skiff chased a chemikal tanker underway in position …… Pirates opened fire using RPG7 and Automatic weapons. Master conducted evasive manoeuvres and contacted naval forces. Pirates aborted their attempts after twenty minutes.“
Auf diese Art und Weise haben wir die Information, was tatsächlich passiert ist, und vor allem in welcher Position. Diese Position tragen wir in eine Übersichtskarte ein und können damit sehen ob es in einigen Positionen bzw. Gebieten zu einer besonderen Ballung von Angriffen kommt. Dementsprechend können wir unsere Route anpassen, was selbstverständlich das Interesse der Schiffsführung voraussetzt…
Neben diesen aktuellen Meldungen werden auch die Auswertungen der Überfälle an die Schiffe weitergeleitet, z.B. in Form der „Best Management Practices to Deter Piracy in tue Gulf of Aden and off the Coast of Somalia“. Diese durchaus hilfreichen Unterlagen sind für jedermann im Internet z.B. auf www.marisec.org/piracybmp.html einsehbar.
Anhand dieser Unterlagen sowie einiger anderer kann sich jede Reederei, Schiffsführung sowie der Offizierstab über das Verhalten der Piraten und die besten Möglichkeiten zur Abwehr informieren und einen entsprechenden Plan aufstellen. Von dort erhält man auch die geographischen Ausmaße der Gefahrenzone, sprich die Ausbreitung der Piratenangriffe in einer Region, sowie die Positionen des Transitkorridors im Golf von Aden bzw. der empfohlenen Distanz zur somalischen Küste, aber auch meteorologische Vorhersagen und Einschätzungen über ihre voraussichtlichen Auswirkungen auf die Piratengefährdungen kann man erhalten.
Vor der Reise wie auch jeden Tag während der Überfahrt sollen diese Informationen gesammelt und entsprechend zusammengeführt werden, um die sinnvollste Route zu ermitteln oder die Bestätigung zu erhalten, weiterhin dem aktuellen Routenplan zu folgen.
Sollte das Schiff den Golf von Aden passieren, kann an einer durch Marineschiffe begleiteten Eskorte durch den sogenannten Transitkorridor teilgenommen werden. Für diesen Transit gibt es Treffpunkte (Punkt A und B), an welchem sich zu einer bestimmten Zeit getroffen wird. Die angemeldeten Schiffe werden dann von einem Marinefahrzeug durch den GoA begleitet. Für diesen Transit gibt es eine Transitgeschwindigkeit von 12 Knoten, um vor allem kleinen und damit mehr gefährdeten Schiffen Schutz zu bieten. Für schnellere Fahrzeuge, z. B. Containerschiffe, ist es fraglich, ob an einer Eskorte teilgenommen werden sollte. In diesem Fall hängt es von der Schiffsführung und ihrer Einschätzung des Schiffes ab, ob im Transit oder alleine gefahren werden soll. Alleinfahrer sollten mit maximaler Geschwindigkeit passieren und sind dringendst angehalten, innerhalb des Korridors zu bleiben, sich bei UKMTO anzumelden und regelmäßige Reports abzugeben - damit können im Falle eines Angriffes, die im Rahmen von Atalanta dort engagierten Marinekräfte schneller und gezielter koordiniert werden.
HS: Die Hansa Stavanger war in keinem Korridor, Transit oder Ähnlichem registriert. Entgegen einigen Presseberichten, die ich nach der Freilassung vernahm, konnte sie das auch nicht - für die Passage im Indischen Ozean entlang der somalischen Küste gibt es so etwas nicht.
1.2 Vermeidung von Tracking
Angriffe der somalischen Piraten finden am Tage statt, nächtliche Überfälle sind mir nicht bekannt. Dies zeigt die Statistik, das haben mir die Piraten selber gesagt und es ist durchaus auch verständlich. Denn eine Kaperung ist schon am Tage ein heikles Unterfangen, selbst wenn die Besatzung die Piraten nicht entdecken würden, der Pirat an der Pinne im Boot könnte ohne Tageslicht gar nicht die Distanzen zur Bordwand des Schiffes richtig einschätzen.
Auf der HS haben wir mitbekommen, wenn abends noch ein Boot mit Nachschub rüber kam, wie deutlich schwieriger es für die Bootscrew war, zu boarden, als am Tage.
Außerdem fehlt es den Piraten an entsprechender Ausrüstung, um für eine vernünftige Beleuchtung zu sorgen. Lediglich bei Vollmond und ruhiger See könnten sie daher einen Versuch wagen.
Nichtsdestotrotz sollte man, vor allem im Indischen Ozean, wo die Piraten keine so große Auswahl