Introducció a la història econòmica mundial (3a ed.). Gaspar Feliu i Monfort
Читать онлайн книгу.
Cap a l’any 1000, i de forma paral·lela a les transformacions polítiques que van cristal·litzar en el feudalisme, es va produir a Europa el ressorgiment de la vida urbana en una doble direcció: recuperació de les activitats urbanes a les antigues ciutats romanes i aparició de noves ciutats més enllà de les fronteres de l’Imperi, on mai no n’hi havia hagut. El ressorgiment urbà va ser degut al creixement de la població i dels rendiments agraris, que permetien disposar de més excedents, així com a la concentració d’una part important d’aquests en mans dels senyors feudals, que dirigien al mercat la part que no necessitaven per al seu consum, i també a la recuperació del comerç a llarga distància.
1. Ciutat i camp
La ciutat medieval manté una estreta simbiosi amb el camp circumdant: la ciutat viu del camp com a mínim en dos aspectes: el demogràfic i l’econòmic. En l’aspecte demogràfic, l’augment de població de la ciutat prové del camp; en l’aspecte econòmic, la ciutat s’alimenta dels productes que li proporciona el camp, treballa les matèries primeres que el camp li ofereix i paga els uns i els altres amb la venda dels productes urbans al món rural (tant als senyors com als pagesos). Com més excedents pugui aportar la zona rural a la ciutat, més gran serà l’activitat artesana: els treballadors urbans podran vendre més i comprar més barats els aliments, i per tant destinar més diners a l’adquisició d’altres productes o bé generar estalvi o inversió a més, una producció més elevada porta a l’especialització i, amb ella, a un augment de la productivitat. En aquestes condicions, la ciutat creix perquè més gent s’hi pot guanyar la vida i es converteix en un dinamitzador econòmic: la producció agrària, pel fet que crea una demanda, permet un inici d’especialització urbana i ofereix productes que els pagesos no poden produir ells mateixos o només poden fer-ho a un cost molt elevat.
La dimensió d’una ciutat té un límit en els excedents d’aliments, de rendes i de matèries primeres que pot obtenir del camp proper: a mesura que s’apropa a aquest límit, els productes agraris s’encareixen i poden arribar a faltar en moments determinats, i els productes artesans resulten més cars i per tant menys competitius: la concentració urbana deixa de créixer o decau.
El punt de trobada entre la ciutat i el camp circumdant és el mercat, espai d’intercanvi regulat i protegit legalment, on pagesos i ciutadans porten els seus productes respectius; de primer setmanal, el mercat esdevé diari a les ciutats més grans per a finalment dividir-se en mercats especialitzats (plaça del blat, de l’oli…): moltes ciutats sorgeixen en el punt de contacte entre zones econòmiques amb avantatges comparatius diferents. De fet, al mercat acudeixen sobretot els pagesos i els petits comerciants: els artesans esperen els clients als seus obradors, on sovint treballen per encàrrec, però no per això deixen de formar part del mercat.
Els intercanvis camp-ciutat són bàsics per al manteniment de la ciutat, però el creixement urbà depèn sobretot de la participació en el comerç a llarga distància, en especial de l’aportació de productes propis al comerç de llarga distància. El creixement urbà estimulava l’especialització de l’activitat manufacturera, tant dins cada ciutat com d’algunes ciutats en alguns productes concrets, que aconseguirien introduir en el comerç a llarga distància. Tot i que algunes ciutats van créixer com a centres d’intercanvi comercial sense una aportació significativa de productes propis, a la llarga només la producció per als mercats llunyans aconseguia assegurar la prosperitat de les ciutats.
Producció artesana i activitat comercial són els dos grans aspectes de l’economia urbana; tal com hem fet en parlar de l’agricultura, veurem la seva evolució al llarg de l’etapa preindustrial, començant pel comerç, tot i que, com és obvi, producció i comerç s’influencien mútuament de manera constant.
2. El comerç a llarga distància
El comerç, fins i tot el comerç a molt llarga distància, no va desaparèixer mai del tot, però fins al segle XI l’activitat comercial a llarga distància es reduïa a uns pocs mercaders ambulants, venedors de productes de luxe. Era un comerç escàs, intermitent i dominat per l’oferta: calia comprar quan arribaven els mercaders i adquirir allò que portaven, si no podia passar molt temps abans de tenir una altra ocasió semblant. D’altra banda, era un comerç que de fet resultava inexistent per a la major part de la població, tant perquè aquesta vivia fora de les rutes dels mercaders com perquè tampoc no disposava de diners per a pagar els productes oferts.
Era també un comerç que depenia sobretot dels contactes amb els mons bizantí i musulmà, d’on procedien els productes de luxe (espècies, teixits de cotó i de seda, perfums, joies, objectes artístics…), de manera que era bàsicament un comerç en una sola direcció la contrapartida europea es reduïa gairebé a metalls, pells i esclaus (eslaus), però en gran part s’havia de saldar amb plata. Finalment, era un comerç molt endarrerit en comparació amb els contemporanis dels mons musulmà, bizantí o xinès.
De fet, el comerç tradicional era lent, perillós i car, condicionants que el feien escàs; l’escassetat era també deguda a la poca capacitat de càrrega en el transport terrestre: el millor animal no pot portar més de 120 kg. Aquests obstacles van anar sent reduïts, però de forma molt lenta i desigual, al llarg de l’etapa preindustrial: la seva superació només seria possible amb els nous mitjans de transport aportats per la Revolució Industrial.
Les dificultats que havia d’afrontar el comerç eren diferents segons que s’utilitzessin rutes terrestres o aquàtiques. Per terra, la lentitud venia marcada pel pas de l’home i dels animals, la manca de camins en bon estat i també per la necessitat de carregar i descarregar les mercaderies cada dia, amb l’afegit de les dificultats que oferia la naturalesa: pluges, neu i fang, ports de muntanya tancats a l’hivern, rius que calia passar a gual o amb barca (els ponts eren molt escassos).
Aquest raquitisme comercial millorava una mica amb el comerç aquàtic, tant el marítim, tot i que era estacional (limitat a les èpoques de bon temps) i de cabotatge, com el fluvial. El transport aquàtic permetia comercialitzar mercaderies menys valuoses, però no menys necessàries (sal, vi, cereals). Però les vies aquàtiques només permeten relacionar espais geogràfics restringits, tot i que de vegades molt llunyans, i tampoc no estaven exemptes de problemes: era fàcil baixar els rius, però lent i difícil remuntar-los; i per mar, calia esperar vents favorables o avançar lentament navegant a rem.
Pel que fa als perills, hi havia els posats per la naturalesa (tempestes, allaus, rius difícils de passar, platges poc accessibles, naufragis), però sobretot els afegits per l’home: la pirateria i el bandolerisme, sovint practicat pels mateixos senyors feudals.
La conjunció de la lentitud i el perill feien el comerç car. A les despeses del viatge (alimentació i refugi per a persones i animals, pèrdua de part de les mercaderies, despeses més oneroses com més lent era el viatge) calia afegir pagaments justificables (barcatges, pontatges) i exigències de les autoritats locals: peatges, drets de portes o de mercat, etc. Com a conseqüència de tot aquest conjunt d’obstacles, només les mercaderies de poc pes i volum i alt valor afegit podien justificar les expedicions comercials, si bé per via aquàtica el comerç dels articles de luxe permetia portar com a llast productes més pesants i menys valuosos.
Tot i aquestes dificultats, el comerç europeu va experimentar un gran creixement i importants transformacions al llarg de l’etapa que estudiem. El creixe- ment va ser possible en part per la millora en els transports: ja des del segle XII hi va haver una preocupació significativa per la construcció i millora de camins, ponts i molls de càrrega, creació d’hostals i monestirs-refugi als peus dels ports de muntanya; també es va lluitar contra els obstacles posats per l’home (pirateria, bandidatge, peatges...) mitjançant l’organització de caravanes armades i l’obtenció de privilegis i seguretats fora del propi país. La millora més important es va produir, però, en el transport marítim, amb la construcció de naus més grans i manejables amb menys mariners, millores en la disposició de les veles i, cap al final de l’edat mitjana, amb la introducció del timó de popa, que permetia governar millor la nau, i la brúixola, que eliminava la conveniència de no perdre de vista la costa: de fet, el timó i la brúixola són les innovacions