Гримасы свирепой обезьяны и лукавый джинн. Александр Юдин
Читать онлайн книгу.
конкурировавший с Boeing и европейскими компаниями, основательно захирел, и в прошлом году по всей стране в эксплуатации имелось лишь 35 новых самолетов российского производства. Наше гражданское авиастроение долгое время с великим напрягом выпускало несколько самолетов в год. На бывших мощных авиазаводах страны появилось много пустующих производственных площадей, приносивших каждому предприятию ежемесячно миллиарды рублей убытков. Дабы как-то свести концы с концами, Казанское авиационное производственное объединение вынуждено было заняться ремонтом троллейбусов.
«Для Татарстана будущее российской авиации имеет особое значение, – заметил в своей статье в „Известиях“ президент республики Минтимер Шаймиев, – так как у нас расположен крупнейший не только по российским, но и по мировым меркам комплекс авиастроения. Его продукцией являются стратегические ракетоносцы, магистральные пассажирские самолеты, вертолеты, авиационные двигатели, навигационная аппаратура, приборы управления. Кризис 90-х годов не обошел расположенные в Татарстане предприятия, но все эти годы мы поддерживали авиастроение. Был даже период, когда работники фактически брошенных федеральными властями предприятий по 10—14 месяцев не получали зарплату и мы вынуждены были раздавать им продукты питания и одежду».
Это же полнейший идиотизм – в угоду новой идеологии довести фактически до нищенства специалистов такой важной, наукоемкой отрасли!
Наш авиапром душили неравные условия конкуренции с подержанными самолетами зарубежного производства, ввоз которых стимулировался льготными таможенными платежами и другими поблажками. «Если эта практика продолжится, – считает Минтимер Шаймиев, – то о возрождении российского авиастроения можно забыть». Странно, как такая практика вообще появилась. Китай, например, в прошлом году, не мудрствуя лукаво, запретил ввоз в страну самолетов, аналоги которых могут выпускать собственные предприятия. Не потому ли и бурно развивается эта страна, что там власти последовательно и жестко отстаивают ее интересы?
В том же Китае, а также в Индии, Бразилии, которые за короткое время превратились в крупных автопроизводителей, ввозные пошлины на новые автомобили не опускались ниже 35 процентов. На подержанные машины в Индии ставки составляли 159-200 процентов, а в Китае и Бразилии импорт таких машин был просто запрещен. В результате иностранные инвестиции в автомобилестроение этих стран лились рекой, так как из мировой практики известно, что ввозные пошлины в размере 35 процентов – это тот порог, споткнувшись о который, экспортеры автомобилей начинают думать о возможности переноса производства в ту страну, которая их импортирует. Однако при наличии перед глазами поучительного опыта у нас ввозные таможенные пошлины и на новые машины, и на подержанные, как правило, больше стимулировали импорт машин, чем собственное