Hochsee-Regattayachten haben mehrere gute Rudergänger an Bord. /PPL

       Japan–Guam Race 1991

      Bei allen dann folgenden Hochseeregatten gab es keine Probleme – bis 1991. Da erreichte die Frage nach der Stabilität, die nun in Zusammenhang mit der Festigkeit von Regattaboot-Konstruktionen erörtert wurde, einen neuen Höhepunkt. Die Tragödie dieses Japan–Guam Race, bei dem 14 Segler ihr Leben verloren, erlangte nicht viel Publizität in der westlichen Welt. Ich danke Barry Deakin vom Wolfson Unit, der 1992 folgenden Bericht schrieb:

      »Das Japan–Guam Race startete am Mittag des 16. Dezember 1991 vor der Halbinsel Miura südlich von Tokio. Neun Yachten kreuzten die Startlinie bei winterlichen Bedingungen. Ziel war die Tropeninsel Guam, 1300 Seemeilen entfernt auf südlichem Kurs.

      Am Nachmittag des folgenden Tages – der Wind blies mit 30 Knoten und die Wellen waren sechs Meter hoch. Um 15.40 Uhr fiel ein Crewmitglied, das versuchte, ein Backstag in Ordnung zu bringen, und keinen Sicherheitsgurt trug, von Bord der MARINE MARINE, einer Yokoyama 39. Der Mann wurde nicht wiedergefunden.

      Am Mittag des 28. Dezember wurde ein weibliches Crewmitglied, das aufgrund starker Seekrankheit erschöpft und körperlich ausgelaugt war, einem Wachboot übergeben, das bei der Suche Hilfe geleistet hatte.

      24 Stunden später – die raue Wetterlage war unverändert – wurde der Motor der MARINE MARINE gestartet. Es hatte sich jedoch eine Leine um den Propeller gewickelt und blockierte den Motor. Eine Trosse sollte zu einem zweiten Wachboot ausgebracht werden, das fünf Anläufe unternommen hatte, eine Leine zur Yacht hinüberzubringen. An jenem Abend bemerkte ein Crewmitglied, dass die Rollbewegungen der Yacht ungewöhnlich waren. Die Übergabe der Crew an das Wachboot sei notwendig. Wegen der Dunkelheit und der rauen Bedingungen erachtete man die Aktion aber für zu gefährlich. Die Crew zog daher Rettungswesten an und präparierte eine Rettungsinsel.

      Am 30. Dezember gegen 05.30 Uhr trennte sich der Kiel vom Rumpf, der sofort umkippte und sich sehr schnell mit Wasser füllte. Ein Crewmitglied entkam beim zweiten Anlauf tauchend durch ein Luk, was wegen der Rettungsweste sehr schwierig war, und er stieß etwas später auf zwei weitere Crewmitglieder. Der Vorfall war von dem Wachboot nicht beobachtet worden. Um 07.00 Uhr fand es die leere Rettungsinsel.

      Bis dahin hatte es aber bereits den Sicht- und den Funkkontakt mit der Yacht verloren. Um 10.20 Uhr sichtete ein Flugzeug, das sich an der Suche beteiligte, die Yacht mit einem überlebenden Crewmitglied. In dem Rumpf war ein Loch, etwa so groß wie die Ansatzstelle des Kiels. Man konnte sehen, dass ein Querspant innerhalb des Rumpfes intakt geblieben war. Sieben Crewmitglieder ertranken. Vier Leichen wurden in der Yacht gefunden.

      Am 29. Dezember um 20.30 Uhr, als die Crew der MARINE MARINE sich über die Rollbewegungen der Yacht zu wundern begann, wurde die TAKA, eine Liberty 47, die sich etwa 230 Seemeilen weiter südlich befand, von einem Brecher zum Kentern gebracht. Sie segelte in diesem Moment bei raumem Wind von 32 Knoten mit Sturmfock. Die maximale Wellenhöhe in diesem Gebiet betrug gut sechs Meter. Die Yacht blieb länger als eine halbe Stunde auf dem Kopf liegen. Demzufolge suchten die vier Crewmitglieder den Weg an die Wasseroberfläche durch die Luken. Die EPIRB-Boje, die anscheinend nicht korrekt arbeitete, ging verloren. Ein Crewmitglied der Wache war ertrunken. 15 Minuten später richtete sich die Yacht auf. Das obere Steckschot fehlte, und da die Yacht bereits zur Hälfte unter Wasser stand, strömte immer mehr Wasser durch den Niedergang. Der Mast war gebrochen. Die Bilgepumpe hatte sich mit Leinen verheddert. Die Rettungsinsel hatte sich von selbst aufgeblasen, kenterte aber schon bald danach. Mehrere Ausrüstungsteile fielen heraus und sanken in die Tiefe. Die restlichen sechs Crewmitglieder kletterten in die Rettungsinsel und drifteten.

      Trotz Einsatzes von elf Wachbooten und 52 Flugzeugen wurde die Rettungsinsel erst am 25. Januar gefunden. Ein britischer Frachter hatte sie gesichtet. Nur ein einziges Crewmitglied lebte noch, die anderen waren zwischen dem 10. und dem 16. Januar gestorben.

      Der Nippon Ocean Racing Club rief sofort eine Untersuchungskommission ins Leben, die die Gründe für das Desaster untersuchen sollte. Ein über Bord gefallener Mann ist ein menschlicher Fehler. Es zeigt, wie wichtig Sicherheitswesten und -leinen sind. Der Abbruch des Kiels und die Unfähigkeit der TAKA, sich nach einer Kenterung wieder aufzurichten, lässt auf Defizite bei der Konstruktion schließen. Darauf konzentrierten sich die Untersuchungen in Japan. Zwei Untersuchungsrichtungen kristallisierten sich heraus. Als Erstes wurde die Anordnung der Kielbefestigung und die im Kielbereich geplante Glasfaserstruktur bei der MARINE MARINE anhand der Zeichnungen genau analysiert. Dazu sollten Berechnungen vorgenommen werden, um die Festigkeit zu beurteilen. Aus dem Untersuchungsbericht geht nicht eindeutig hervor, ob der Kiel an einem gut fundamentierten Flachboden oder an einem Stummel aus Laminat befestigt war. Detailzeichnungen der Laminatanordnung und die Befestigung der querliegenden Bodenwrangen zeigen jedoch Merkmale, die als schlechte Praxis gelten können.

      Der Bericht legt auf verstörende Weise dar, dass der Rumpf an der Umrisskante des Kiels abgeschoren wurde und die Kielbolzen in Höhe des Dichtungsringes brachen. Vermutlich als Folge von Materialermüdung, wie das bereits bei anderen stark beanspruchten Yachten vorgekommen war. Der Rumpf habe sich immer mehr von den Querverbindungen gelöst. Die Yacht ist 1983 gebaut worden und hat an vielen Hochseeregatten teilgenommen. Sie hatte fünf Jahre zuvor eine Grundberührung. Es waren einige Reparaturen an der Rumpf-Kiel-Verbindung notwendig.

      Die Einzelheiten dieses Schadens tauchten in dem Bericht nicht auf. Die Autoren kamen zu dem Schluss, der Laminatbruch zwischen Rumpf und Bodenwrange könne aus dieser Zeit stammen und sei bei der Reparatur nicht erkannt worden.

      Dennoch lassen die Zahlen den Schluss zu, dass es entweder Mängel in der Konstruktion gab oder in den Vorgaben zur Berechnung der Kielbelastungen und somit der Sicherheitsfaktoren.

      Die zweite Untersuchungsrichtung nach der Kenterung der TAKA, auf die sich die Japaner sofort stürzten, bezog sich auf den Stabilitätsumfang der Yacht, der mit 114° berechnet wurde. Dieser Wert lag nur ganz wenig unter dem Durchschnitt aller Teilnehmer.

      Man untersuchte die Wirkung des Wassereinbruchs und kam zu dem Schluss, dass die Stabilität der Überkopflage abnimmt, je mehr Wasser ins Innere gelangt. Weil das nicht sehr schnell geschah, blieb die Yacht länger als angenommen in der Überkopflage. Nachdem das Hauptluk geöffnet war und somit schneller Wasser einströmen konnte, richtete sich die Yacht von allein auf – obgleich das Wasser weit über den Bodenbrettern stand.

      Ein Stabilitätsumfang von 114° ist für eine Yacht dieser Größe bei einer Hochseeregatta als unzureichend und genügt auch nicht den Anforderungen des Code of Practice des britischen Department of Transport (Ministerium für Verkehr und Transport) für kommerziell genutzte Segelfahrzeuge. Dort ist ein Wert von 125° Minimum.

      Einige Details, die in den ORC Special Regulations stehen, sind ebenso ungeeignet. Sie wurden ursprünglich aufgenommen, um die Auswirkungen solcher Desaster so gering wie möglich zu halten. So müssen zum Beispiel die Waschbords gesichert sein. Die der TAKA schwammen davon. Die Montage der Bilgepumpen war auf der TAKA ungeeignet. Eine Pumpe konnte gar nicht bedient werden.

      Es ist wichtig festzustellen, dass weder die MARINE MARINE noch die TAKA etwas anderes als typische Hochseeregattayachten und die Bedingungen bei Beaufort 7 oder 8, bei denen sie zu Schaden kamen, nicht besonders extrem waren. Im Gegenteil, man musste mit ihnen rechnen.

      Leider haben sich die Yachtentwürfe seit dem Desaster des Fastnet Race von 1979 nicht spürbar verändert.«