Методы и средства обеспечения безопасности полета. В. Б. Живетин
Читать онлайн книгу.
допустимые величины погрешностей производства геометрических размеров ЛА, а в необходимых случаях перераспределять погрешности δ1 и δ2, обеспечивая заданные значения Рi (i=1,2,3), а в итоге показатели риска, в том числе финансовые потери.
При разработке математических моделей, при вычислении Pi(Ai), как правило, рассматривают следующие задачи.
1. Выбор и обоснование математической модели для данных условий.
2. Получение коэффициентов выбранной модели.
В зависимости от свойств среды, геометрии самолета, конкретных условий движения, а также от свойств и точности информации, получаемых на выходе таких моделей, они описываются с различной степенью детализации, как правило, с помощью дифференциальных уравнений, в том числе и в частных производных.
В некоторых ситуациях процесс создания моделей представляет собой многоэтапную процедуру. Так, модели самолета, двигателя и его систем, создаваемых с учетом летчика в контуре управления самолетом, оцениваются путем автоматизированного прогона их на ЭВМ с целью получения набора характеристик (времени разгона и торможения самолета, статической и динамической устойчивости и управляемости и т. п.) [37, 38]. В дальнейшем эти вычисленные характеристики сравниваются с эталонными, полученными путем обработки результатов летных испытаний. Ключевой в этих исследованиях является цифровая модель действий летчика при управлении самолетом [14, 30].
Рассмотрим модель для оценки экономического риска на структурно-функциональном уровне, которую можно представить обобщенно в следующем виде (рис. 1.32).
Рис. 1.32
Ясно, что с целью снижения экономических потерь на этапе эксплуатации ЛА необходимо выбрать такие модели на этапе НИР и ОКР, которые обладают минимальными ошибками. Возникает противоречие между требуемой точностью модели и затратами на ее создание, разрешить которое можно, используя показатели технико-экономического риска, включающие затраты на проведение НИР и ОКР, которые повышаются при использовании высокоточных моделей. При этом доходы от эксплуатации также повышаются в связи с повышением точности полученных результатов по выбору параметров как самой системы, так и параметров траектории движения.
Так, в рамках решаемой задачи обеспечения оптимальной дальности полета необходимо учитывать все этапы и соответствующие режимы полета, т. е. рассматривать системный принцип проектирования, производства и эксплуатации (системная авиация).
1.8. Технико-экономические потери на этапе эксплуатации
Анализ причин возникновения и способов нейтрализации риска в процессе эксплуатации ЛА позволяет сформулировать следующее:
– уровень риска в полете на современном ЛА определяется уровнем свойств и состоянием всего авиационного комплекса, включая: ЛА, экипаж, бортовые системы управления ЛА и обеспечение жизнедеятельности, наземные средства руководства полетом;
– необходимый уровень риска обеспечивается высоким уровнем знаний характеристик ЛА и условий полета, в том числе состояния среды, в которой протекает полет;
– при