Ciudadanos, electores, representantes. Marta Fernández Peña
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la lana, la plata en barra y los metales.78 Sin embargo, como apunta Manuel Andrés, «la modernización planeada no conllevaba una transformación de las bases económicas y sociales tradicionales o, lo que es lo mismo, una eliminación de las bases coloniales de la economía y sociedad peruanas». Para empezar, no se apostó por consolidar un sólido mercado interno. De hecho, este historiador señala que la construcción frenética de líneas férreas trajo consigo una consecuencia no esperada: en vez de servir para dar salida a los productos nacionales, en gran medida contribuyó a dar entrada a las manufacturas extranjeras, lo que provocó una desintegración de la economía campesina.79 Antonio Acosta trata el mismo asunto para el caso de El Salvador, aunque sus conclusiones pueden hacerse extensivas a los países andinos, ya que se encontraban en el mismo contexto económico y político. En la mayoría de países europeos el proceso de Revolución Industrial trajo consigo una transformación de las relaciones de producción, y por ende, de las estructuras sociales e institucionales. Sin embargo, este autor afirma que la burguesía de El Salvador, al igual que la de gran parte de América Latina, simplemente tomó algunos de los principios liberales que circulaban en Europa y los integró en sus propios textos legislativos, mientras se mantuvieron las estructuras sociales de la época colonial, lo que, en su opinión, supuso un freno al desarrollo político y, con el tiempo, desencadenaría conflictos sociales y políticos.80
El Estado peruano se lanzó a una rápida construcción de líneas férreas a partir del rico negocio del guano. No obstante, resultó ser un proyecto costoso y mal planificado, lo que en gran parte condujo al surgimiento de una crisis financiera en la década de los setenta. Así, el proyecto de integración territorial, al que se dedicaron grandes cantidades de dinero, no consiguió los resultados esperados. Sin embargo, frente a la mala administración de las líneas férreas estatales, la iniciativa privada, procedente de los grandes terratenientes relacionados con el comercio del guano, el azúcar o el algodón, resultó más eficaz. Ulrich Mücke lo explica de la siguiente forma:
En contraste con el ferrocarril estatal, las pequeñas líneas férreas privadas resultaron rentables. Además de las rutas que conectaban Lima con Callao, Chorrillos y Magdalena, las líneas económicamente rentables iban desde las prensas azucareras, los campos de algodón y las minas de nitrato hasta los puertos cercanos. Por esta razón, los terratenientes a menudo financiaron las líneas.81
Eso sí, en estos casos solo se construyeron vías férreas en función de los intereses de las élites económicas que las financiaban, es decir, se trazaron líneas entre los lugares de explotación de las materias primas y el camino necesario para conducirlas a los puertos más próximos, desde los que se colocaba dichos productos en el mercado internacional. Por tanto, amplias zonas de Perú –fundamentalmente las zonas selváticas del interior– siguieron careciendo de una buena red de comunicaciones a lo largo de toda la época contemporánea.
Por su parte, en el caso ecuatoriano, la falta de comunicación entre las zonas más distantes podía observarse incluso a principios del siglo XX. En este sentido, Ronn Pineo afirma que hasta 1908, cuando se inauguró la línea que conectaba Quito y Guayaquil, el transporte desde la zona montañosa de la sierra hasta la costa era sumamente complejo: «el viaje desde Quito podía tomar dos semanas, con pocos hoteles o pensiones en el camino».82 En concreto, tal y como indica Kim Clark, la construcción de este ferrocarril suponía una excepción en el contexto latinoamericano, pues «proporcionó un grado inusual de integración nacional, comparado con muchos otros ferrocarriles latinoamericanos, ya que fue construido para conectar importantes centros de población en lugar de trasladar los productos de exportación de sus zonas de origen a un puerto». Así, el ferrocarril atravesaba cuatro de las cinco grandes ciudades de Ecuador: Guayaquil, Riobamba, Ambato y Quito, mientras que Cuenca quedaba excluida. La construcción de esta línea férrea ocupó grandes debates parlamentarios a finales del siglo XIX. Finalmente, la obra resultó del acuerdo entre las élites del interior y de la costa.83 En este sentido, a pesar de la afirmación que realiza Kim Clark, lo cierto es que la construcción de esta línea férrea se llevó a cabo en función de los intereses concretos de las clases burguesas de una y otra región. Así, por ejemplo, Juan Paz y Miño señala que «los cultivadores de cacao, exportadores y banqueros de la costa no estaban particularmente interesados en el mediocre mercado de las tierras altas, y se mostraron poco dispuestos a correr con los gastos del ferrocarril».84 De hecho, el negocio del cacao no dependía tanto del desarrollo del ferrocarril como de la navegación a vapor por los ríos hasta llegar a los principales puertos de la costa, especialmente el de Guayaquil, lo que explica el desinterés de los comerciantes cacaoteros sobre la construcción de líneas férreas.85
En definitiva, como se ha visto en ambos casos, y al igual que ocurría en todo el mundo occidental, las élites socioeconómicas utilizaron los medios de transporte en su propio beneficio, por lo que solo se instalaron en determinadas zonas, que coincidían con los territorios en los que se explotaban los productos claves, y el recorrido necesario para conducir estos recursos hacia los puertos, por los que se les daba salida hacia el mercado internacional. Así, al calor del desarrollo industrial de los países de Europa Occidental y América del Norte, América Latina consiguió un amplio y rápido crecimiento económico entre 1850 y 1920.86 Sin embargo, las consecuencias del auge económico se pueden resumir en una cada vez mayor polarización social y en un desajuste territorial entre las zonas costeras e interiores; entre el mundo urbano y el rural; entre las capitales, junto a otras grandes ciudades, y el resto del país. Por tanto, las variaciones regionales que caracterizaban a ambos países –elemento que se tratará en el siguiente apartado– estaban totalmente relacionadas con la situación socioeconómica e influían en el régimen político a establecer en este periodo.
Por otro lado, el crecimiento económico que experimentaron Perú y Ecuador en la segunda mitad del siglo XIX y los beneficios que se obtuvieron de la producción de guano y de cacao respectivamente, hicieron que ambos países pudieran renunciar al cobro del tributo indígena que se había venido recaudando desde la época colonial, y que hasta ese momento había constituido un pilar económico fundamental para las dos naciones. En Perú el tributo indígena quedó abolido en 1854, mientras que en Ecuador habría que esperar unos años más, hasta 1857. No obstante, es preciso señalar que en ambos países este elemento sufrió oscilaciones, siendo implantado y eliminado en diferentes ocasiones a lo largo del siglo XIX. Me detengo ahora en el análisis de este proceso ya que considero que los vaivenes sufridos en la recaudación de este impuesto no solo afectaron al ámbito económico, sino que tenían profundas conexiones con la evolución de las estructuras políticas, sociales y culturales. No en vano, este ha sido un tema que ha merecido la atención de numerosos autores a lo largo de la historiografía peruana y ecuatoriana.
El tributo indígena había sido establecido desde el siglo XVI. Se trataba de un impuesto que debían pagar los naturales de América al virrey en su condición de vasallos de la Corona española. Fue abolido por primera vez por las Cortes de Cádiz en 1811. En este momento, «el parlamento español estipuló que los indios cumplirían ahora las mismas obligaciones que los españoles (tanto los criollos como los peninsulares)». Sin embargo, pronto quedó claro que esta medida traería consigo un profundo déficit económico, por lo que en 1812 volvió a reimplantarse. No obstante, no se podía volver a hablar del «odioso tributo», un término que «era incompatible con la “dignidad de los ciudadanos españoles”». Así, en 1815 el tributo pasó a denominarse «contribución», supuestamente provisional y voluntaria, que se suponía un impuesto