Figura 4. Detalle del mapa de 1727 de Domingo Antonio Pérez, Plano y descripcion de un segmento de la costa de Caracas (en las Yndias occidentales). Aquí se representa el hundimiento de un barco contrabandista holandés ante la acción de los navíos guardacostas Infante y Potencia. También se aprecian miembros de la tripulación vencida que, a fuerza de nado, luchan por salvarse y, a punta de remo, intentan escapar en lanchas

      Fuente: The John Carter Brown Library at Brown University, https://jcb.lunaimaging.com/luna/servlet/detail/JCBMAPS~1~1~6415~115902725:Plano-y-descripcion-de-un-segmente-?qvq=q:Caracas&mi=3&trs=7# (consultado 20 de noviembre de 2019).

      En conjunción con el castigo oficial cartagenero del comercio prohibido y el que la Compañía Guipuzcoana promovía, transitaban las aguas aquellos navíos que, patentados por otros gobernadores españoles de las Indias, también contorneaban las costas venezolanas, a sabiendas de cuáles eran los parajes de mayor actividad de los traficantes ilícitos. Con licencia en mano, el corsario “podía surcar los mares a su antojo, tenía facultad para escoger puerto sede en un lugar diferente a aquel donde se le expidió la patente”.⁴⁰ Por ejemplo, hacia 1729, José Campuzano Polanco, habitante de Santo Domingo, con “tres bajeles armados de su propiedad” y patente de corso del gobernador de La Española, aceptó la propuesta del gobernador de Santa Marta, hoy en el Caribe colombiano, de que ejerciera la cacería de contrabandistas ingleses y holandeses desde el litoral de esta ciudad hasta Riohacha, al norte de la costa neogranadina.⁴¹ Desde allí, probablemente en un trayecto circular, sugerido por la dirección de los vientos antes explicada, seguiría su merodeo en dirección a las islas antillanas, encontrando entre las primeras la de su hogar dominicano, hasta alcanzar, después del recorrido insular, “las costas continentales de Caracas”.⁴² Desplazamientos de núcleos operacionales como el de Campuzano Polanco, quien va desde Santo Domingo hasta Santa Marta, y de otros corsarios y traficantes comerciales que se detienen en diversos puertos hispánicos, explican la heterogeneidad de orígenes y razas agrupadas en las embarcaciones.

      El capitán que enlistó a Juan Miranda debió hacer de Cartagena su sede o, por lo menos, debió reclutar marineros allí. El mozo se resignaría al llamado, porque, aparte de los afectos familiares, la ciudad no le brindaba nada más.

      Durante las últimas décadas del siglo XVII y las primeras del XVIII, Cartagena pasa por un mal momento, que incluye la devastadora toma y saqueo por el barón De Pointis en 1697 y el conflicto civil en la metrópoli durante la guerra de la Sucesión española (1701-1713). Hacia 1720 contaba con menos de 5.000 habitantes, con un comercio deprimido y dominado por el contrabando.⁴³

      A principios de 1730, cuando Miranda tendría unos once años, don Antonio de Salas, “brigadier de los Reales Ejércitos”, asumió la gobernación de Cartagena, la situación, sin embargo, no mejoró.⁴⁴ En agosto de ese mismo año, ya el oficial recibía “severas críticas” de don Manuel López Pintado, “comandante de la flota de galeones anclada en el puerto”. Este acusaba al gobernador de “no haber reorganizado las tropas de Cartagena, que no pasaban de 300 hombres” y de formar “parte de una ‘compañía’ de contrabandistas, en la cual participaban también el propio comandante de los guardacostas Domingo Justiniani y los oficiales reales de Cartagena”.⁴⁵ Los sobornos y el comercio furtivo de esclavos y otras mercancías procedían, sobre todo, como en Venezuela, de los holandeses, a través de Curazao.⁴⁶ Las granjerías del contrabando favorecían a unos pocos, mientras la población padecía del mal gobierno, del desabastecimiento y de la falta de oportunidades.

      Me inclino entonces por creer que, casi niño, Juan abandonó los juegos infantiles para enrolarse en el María Luisa, y que este pudo ser un navío de corso o un barco guardacostas del rey. El esfuerzo de dibujar a Miranda con los mejores trazos lleva a William Kempe a insistir en que el joven navegaba en un guardacostas y no en un corsario, y que iba como pasajero y no como marinero. Consciente de que los corsarios españoles, como se vio, eran considerados en las provincias británicas como piratas, lo que se traducía en ser percibidos como ladrones y asesinos del mar; de que cuando se introduce la instancia, apenas pocos años antes había concluido la guerra anglohispánica de la Oreja de Jenkins (1739-1748) y, en consecuencia, perduraban las noticias de los desmanes suscitados en alta mar entre los corsarios de ambas naciones, acentuados por la contienda bélica, y de que las reclamaciones de Inglaterra contra España, y viceversa, por el trato infame de sus barcos y tripulaciones eran numerosas y constantes, la mejor estrategia legal era colocar a Miranda en una nave oficial de resguardo de costa y no en un barco corsario. Esta maniobra proyectaba el caso a una estatura política que, en realidad, no tenía, pues, en más de veinte años, ningún oficial de Cartagena había reclamado al joven.⁴⁷ Con astucia, la táctica retórica se hace reiterativa. En el conjunto de documentos mejor conservado del caso, aquellos de la New-York Historical Society, se descubre que la frase “Guarda de Costa” se repite cinco veces mientras “Guarda Costa” aparece seis veces. Además, para precisar tanto como para incrementar el carácter oficial del barco, en la documentación no se emplea un vocablo equivalente en inglés, sino que aparece en castellano o, en algún caso, en una combinación de las dos lenguas: “Guard de Costa” (figuras 5 y 6).

       Figura 5. Petición de Juan Miranda presentada al gobernador James DeLancey el 25 de agosto de 1755. Al final de la segunda línea del segundo párrafo, se aprecian las palabras “Guard de” y, en el medio de la sexta línea, “Guard de Costa”

      Fuente: NYSA, NY Colonial Council Papers, Vol. 83, 1751-1756, Hardy, Doc. 103. Fotografía de la autora.

      

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