26 años de esclavitud. Beatriz Carolina Peña Núñez
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en mar y en tierra, una práctica común en el siglo XVIII: “el servicio de guardacostas, conjuntamente con los agentes de vigilancia en las cárceles y en toda la costa, obtenían con las fugas la mejor justificación para merecer parte del botín y recrudecer las medidas represivas, asegurándose [de] que los intérlopes volverían, y cerrando así el círculo del corso como negocio”.68 A frustrar la picaresca corsaria de los hispanos, salieron tras el María Luisa los neerlandeses y sus aliados69 desde Curazao, con la fortuna para estos y el infortunio para aquellos, de que ubicaron el María Luisa con los navíos apresados y se enseñorearon del conjunto.
La bibliografía pertinente más exhaustiva, basada en los documentos de archivo del siglo XVIII, me refiero a los trabajos admirables de Roland Dennis Hussey, Celestino Andrés Arauz Monfante, Ramón Aizpurua y Gerardo Vivas Pineda, no menciona el María Luisa en la actividad corsaria española. Surge, no obstante, un barco con el mismo nombre entre las naves de una corporación curazoleña titulada Company of Armaments for War, según la identifica Hussey en su libro en inglés,70 y luego citan otros historiadores.71 El académico estadounidense comenta algunos de los ataques violentos de la flota hostil de la Compañía de Armamentos de Guerra; Arauz Monfante profundiza en otros aspectos de ella y brinda más detalles sobre la materia. El gobernador Juan Pedro van Collen formó la empresa en 1736 a fin de reprimir el corso hispánico y, en especial, el de la Compañía Guipuzcoana, “llevar a cabo el contrabando forzado a gran escala,72 e incursar en los dominios hispanos en acciones de saqueo y represalia”. Su existencia sale a la luz en uno de los “autos sobre las hostilidades de los holandeses en Cumaná, preparados por el gobernador Carlos Sucre en junio de 1737”. La entidad estaba dotada de cuatro navíos: María Luisa, El Brasol, Santa Ana y El corsario de Curazao, bajo el mando de Gabriel Lix Raben.73 Dado el año de arranque de este cuerpo marítimo de combate, es de alta probabilidad que el María Luisa, conservando aun el nombre castellano para mayor bochorno del enemigo, sea el barco donde iba Miranda, y que, al capturarlo, se haya reservado para lanzarlo contra las mismas fuerzas hispánicas que antes lo emplearon contra los holandeses.74 Ya se ha visto cómo la Compañía Guipuzcoana hacía lo propio con los barcos que les arrebataban a los contrarios.75
Finalmente, ¿cuándo arribó Juan Miranda a Nueva York? El único documento sobreviviente que ofrece una fecha aproximada es la declaración jurada de Sarah van Ranst. La viuda depone que “en el año 1734, en vida de su esposo, un capitán Axon arribó al puerto de Nueva York y trajo consigo un cierto hombre mulato, llamado John”.76 Una evidencia que apunta a la exactitud de este dato es que Herman Winkler, el individuo que le requirió Miranda a Axon, sacó del barco al adolescente y se lo entregó a Peter van Ranst, murió en Nueva York, el 21 de marzo de 1735, a los cuarenta y seis años, según notifica el New-York Weekly Journal del 24 de marzo de 1735. Winkler, ciudadano neerlandés y luego británico,77 nació en las Indias Orientales, informa este mismo ejemplar, y les sirvió a los Estados Generales de los Países Bajos en varios puestos en Surinam y Curazao. El punto por resaltar es que la fecha del deceso de Winkler asegura que sus negociaciones del joven cartagenero con William Axon y luego con Peter van Ranst debieron suceder en 1734 o, menos seguro, si su fallecimiento fue súbito y no el producto de una enfermedad, en el primer trimestre de 1735.
Una tercera evidencia que apunta hacia 1734 como el año de arribo de Miranda a la urbe procede de los registros de los barcos en la Aduana de Nueva York, publicados, como secciones fijas, con el título “Custom House New-York”, en el New-York Gazette (el primer periódico que se publicó en la provincia de Nueva York de 1725 a 1744) y, en ocasiones, con menos detalles, en el American Weekly Mercury y el Pennsylvania Gazette (ambos de Filadelfia, Pensilvania), entre otra prensa de las provincias del noreste de América. Las listas están organizadas en tres categorías: los navíos que han entrado (Inward Entries), los que han obtenido permiso para recibir carga en preparación para la salida (Outward Entries) y aquellos que, cargados y procesados, están autorizados a zarpar (Cleared for Departure). En el ejemplar del 11 de junio de 1733 del New-York Gazette en su página dos, entre los barcos que están recibiendo carga, se cita la balandra Seaflower, capitaneada por W. Axon y destinada a Coracoa o Curazao (figura 8). Seis semanas más tarde, el ejemplar del 23 de julio de 1733, también en su página dos, anuncia que la balandra Seaflower, del capitán W. Axon y la balandra Charming Joanah,78 del capitán F. Seymour, están autorizadas para navegar a Curazao (figura 9). Lo mismo indica el Pennsylvania Gazette del 26 de julio de 1733 en su página cuatro, con mayor nitidez en el papel, gracias a la calidad de la impresión (figura 10), y el American Weekly Mercury del 2 de agosto de 1733 en su página tres. Disponemos entonces del nombre (Seaflower) y del tipo de navío (sloop, balandra) en el que Axon navegó a Curazao y de la fecha cercana de salida de Nueva York: fines de julio de 1733.
Fuente: New-York Gazette, 11 de junio de 1733, 2.
Fuente: New-York Gazette, 23 de julio de 1733, 2.
Fuente: Pennsylvania Gazette, 26 de julio de 1733, 4.
Por desdicha, lo que está ausente de estos tres periódicos y del New-York Weekly Journal, cuya publicación arrancó en noviembre de 1733, es la fecha de regreso de William Axon y de la nave Seaflower a Nueva York. A partir del escrutinio de diversos noticiarios de la época, concluyo que la misma lista de aduanas era distribuida a las publicaciones mencionadas, y a la prensa de otras ciudades como Boston, o que estas la copiaban del impreso periodístico que primero la hubiera sacado. Por esto, sin lugar a enmiendas, la información se repite; aunque en pocas ocasiones, en Filadelfia, por ejemplo, se omite la identificación de los barcos. Ahora bien, los nombres de los capitanes, con alguna excepción, son datos constantes de las listas aduaneras en estos periódicos. Como la Seaflower y la Charming Joana debieron de viajar a Curazao en convoy (una medida de protección mutua contra navíos enemigos y un signo de asociación en la cultura marítima de la época), infiero que también regresaron juntas o que, al menos, sus capitanes lo hicieron. Hay que considerar la casi segura posibilidad de que la Seaflower sufriera daños en sus trajines caribeños de 1733-1734 y que por esto no resurja en las nóminas de aduanas hasta mediados de 1735, si se trata de la misma balandra y no de otra con el mismo nombre.79 Ante la probabilidad de que nuestro protagonista haya arribado a Nueva York en la Charming Joana, rastrearemos los derroteros de la nave en 1733 y 1734, a partir