Das deutsche minenlegende U-Boot UC 1

      Eine weitere Rolle, die kurz nach Beginn des Kriegs entstand, war die Blockade feindlicher Häfen durch das Verlegen von Seeminen. So wollte die kaiserliche Marine britische Häfen blockieren, die sie wegen der Übermacht der Royal Navy mit ihren Schiffen nicht erreichen konnte. Daher wurde der Bau von besonderen U-Booten in Auftrag gegeben, deren einziger Zweck das Legen von Seeminen war. Die Minen wurden durch Schächte aus dem U-Boot abgesenkt. Sie hatten Auftrieb, waren aber durch Gewichte am Boden befestigt, so dass sie knapp unter der Wasseroberfläche schwebten und bei Kontakt mit einem Schiff explodierten. 1915 kamen die ersten minenlegenden U-Boote der Klasse UC von Zeebrügge im besetzten Belgien aus zum Einsatz.²⁵ Insgesamt legten die Deutschen während des Kriegs 50.000 Minen vor britischen, französischen und italienischen Häfen, größtenteils durch U-Boote.²⁶ Alliierte Schiffe mit einer Verdrängung von 1,2 Millionen Tonnen, dem 30fachen der Titanic, wurden durch deutsche Seeminen versenkt.

      Gegen Ende des Ersten Weltkriegs bauten die Briten dann auch U-Boote, die der eigenen Flotte vorausfahren sollten, um Kriegsschiffe mit schweren Geschützen anzugreifen. Wenn sie eine gegnerische Flotte entdeckten, sollten sie unter ihr hindurch tauchen, überraschend im Rücken des Gegners wieder auftauchen und ihn beschießen, während die eigentliche Flotte den Gegner von vorne unter Beschuss nahm. Dafür wurden die U-Boote mit gigantischen Geschützen ausgestattet, deren Granaten jeweils 390 kg wogen. Zum Einsatz kamen diese Geschütze jedoch nie. Außerdem bauten die Briten gegen Ende des Kriegs mit der R-Klasse erstmals U-Boote, deren Hauptaufgabe der Angriff auf feindliche U-Boote war.

      Zu der anfänglichen Unklarheit über die sinnvollste Einsatzart der U-Boote kam noch ihre technische Unzuverlässigkeit. Ihre Batterien waren riesig. Bei der britischen E-Klasse wogen sie 230 Tonnen und machten ein Drittel des Gesamtgewichts des Boots aus. Immer wieder kam es zu schweren Unfällen, weil die Boote mit leicht entflammbarem Benzin angetrieben wurden. Deswegen wich man auf das weniger leicht entflammbare Petroleum als Treibstoff aus. Petroleum hinterließ aber eine dunkle Rauchfahne, wodurch die U-Boote von weitem sichtbar waren. Die britische Marine setzte auch Dampfturbinen auf U-Booten der K-Klasse ein, die leistungsfähiger als die Benzin- und Petroleummotoren waren. Die Boote der K-Klasse waren als einzige damalige U-Boote schneller als deutsche Kreuzer. Sie waren jedoch so sehr von technischen Problemen geplagt, dass sie bald „Kalamity Class“ genannt wurde. Seewasser drang durch die niedrigen Schornsteine in die Boiler ein und brachte sie zum Erlöschen, und die Hitze der Dampfturbinen auf kleinem Raum war unerträglich. Wenn die Boote in einem Winkel von 30 Grad tauchten, bestand die Gefahr, dass ihr Bug bereits die zulässige Tauchtiefe überschritt, während das Heck noch aus dem Wasser ragte. Viele Boote der K-Klasse sanken, rammten andere Boote oder liefen auf Grund. Zu einem Kampfeinsatz kam es nicht. Außerdem waren U-Boote oft noch undicht, wodurch einige untergingen.

       Die Lebensbedingungen auf U-Booten

      Die Lebensbedingungen auf U-Booten der Zeit des Ersten Weltkriegs zählen wahrscheinlich zu den schlimmsten, die je auf U-Booten geherrscht haben.

      Ein Offizier an Bord des deutschen U-Boots U 9 berichtete Folgendes:

       „Die Batterien, die sich unter den Räumlichkeiten für die Mannschaften befanden und die mit Säure und destilliertem Wasser befüllt waren, gaben beim Be- und Entladen Wasserstoff ab. Dieser wurde durch die Entlüftung abgesaugt. Ein Ausfall der Belüftung bedeutete das Risiko einer Explosion – eine Katastrophe, die mehrere deutsche U-Boote ereilte. Wenn Meerwasser auf die Batterien gelangte, dann strömten sie giftiges Chlorgas aus. (…) In einer kleinen Ecke befand sich eine Toilette, die durch einen Vorhang vom Kommandoraum getrennt war. Als ich dies sah, verstand ich warum der Offizier, den ich abgelöst hatte, mir die Benutzung von Opium vor allen Fahrten, die länger als zwölf Stunden dauerten, empfohlen hatte (…) Die Koje des diensthabenden Offiziers war zu schmal, um auf dem Rücken zu liegen. Er war gezwungen, eingeklemmt (…) seitlich zu liegen. Er konnte auch nicht mit den Füßen nach hinten liegen, weil er sonst einen Kurzschluss an dem dort liegenden Sicherungskasten hätte auslösen können (…) wegen des das Boot umgebenden kalten Meerwassers kondensierte die Luftfeuchtigkeit im Bootsinneren. Dies war sehr unangenehm, weil bei jeder Bootsbewegung Kondenswasser auf das Gesicht des Schlafenden tropfte. Man versuchte dies zu verhindern, indem man Regenkleidung oder Gummiplanen über den Körper und das Gesicht zog. Es war wirklich wie in einem feuchten Keller.“ ²⁷

      Auf manchen Booten machten sich zudem Kakerlaken oder Ratten breit. Krankheiten waren an Bord Alltag, vor allem Lungenerkrankungen und Ohrenentzündungen. Viele Männer ruinierten sich auf Dauer ihre Gesundheit durch die Abgase und Chemikalien in der Atemluft. Zu ihnen zählte auch Georg Ludwig von Trapp, der drei Jahre lang österreichischungarische U-Boote im Mittelmeer kommandiert hatte. Von Trapp, der später als Vater der singenden Trapp-Familie sowie durch das Musical und den Film „The Sound of Music“ vor allem in Amerika Berühmtheit erlangen sollte, litt zeitlebens an Atembeschwerden.