Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление). В. Б. Живетин
Читать онлайн книгу.
жертв должны быть приравнены к катастрофам. В этом случае коэффициент потери воздушных судов мог бы быть выбран в качестве показателя общего приемлемого уровня безопасности полетов тяжелых воздушных судов. Однако следует еще учесть, что ни один из рассмотренных выше показателей не ограничивает роста абсолютного количества жертв при увеличении объемов воздушных перевозок, в частности при использовании воздушных судов с большой и сверхбольшой пассажировместимостью (например, А-380, 550 человек). Эта проблема, по-видимому, может быть частично решена путем назначения для различных типов воздушных судов различных допустимых значений вероятностей катастроф на полет в зависимости от пассажировместимости и прогноза изменения структуры эксплуатирующегося парка воздушных судов. Другим способом решения проблемы, связанной с использованием самолетов с большой пассажиро-вместимостью, является применение дополнительного показателя безопасности полетов, выражаемого количеством жертв на 1 млн. перевезенных пассажиров. По этому показателю в воздушном пространстве США в настоящее время достигнуто беспрецедентно низкое значение – 0,075 (среднегодовое значение за последние 10 лет). В среднем по ICAO этот показатель выше почти на порядок, т. е. 0,75, а по СНГ-региону – еще выше. Информация, получаемая в процессе постоянного контроля над данным показателем, по-видимому, также может быть использована при определении количественных значений основного показателя – вероятности катастрофы на 1 полет – для различных типов воздушных судов.
Официальный выбор и разделение показателя общего целевого уровня безопасности полетов на составляющие, в том числе на долю, приходящуюся на бортовое оборудование, должны проводиться уполномоченным органом в рамках общего анализа безопасности полетов.
Однако до завершения такого анализа для организации работ в области бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) в полном соответствии со стандартами ICAO целесообразно руководствоваться следующими временными положениями.
1. В качестве главного показателя безопасности полетов воздушных судов в гражданской авиации принять вероятность катастрофы тяжелого коммерческого самолета на 1 полет.
В качестве общего целевого уровня безопасности принять значение этой вероятности, равное 3·10–7, что ниже достигнутого в настоящее время уровня безопасности полетов тяжелых коммерческих самолетов в США, где в период с 2002 по 2005 гг. в этой группе воздушных судов катастроф не было, но примерно вдвое выше среднемирового уровня, достигнутого в 2006 году [14].
2. Принимая во внимание, что в период с 1992 по 2001 гг. доля причин катастроф, связанных с несовершенством авиационной техники, в общем количестве причин составила 15 % (за период с 2002 по 2007 гг. аналогичные данные пока не опубликованы), и выделяя из нее 30 % как долю, приходящуюся на авионику, принять в качестве целевого уровня безопасности вероятность катастрофы тяжелого коммерческого самолета на 1 полет (по причинам, связанным с отказами